檢驗華為自動駕駛能力的量產成果終于落地。

4月17日，北汽新能源搭載華為Hi智能汽車解決方案落地的首款量產車型極狐阿爾法S上市。

科技公司已經在智能汽車賽道上摩拳擦掌躍躍欲試，今年來，百度、小米、滴滴先后官宣變身整車制造商。

此時，在智能車系統領域布局多年，且綜合實力強大的華為要不要宣布造車，已經成為業內關注的焦點，即便華為官方在多個渠道多次重申華為不造車，但外界普遍對這樣的表態持懷疑態度。

數天前舉行的分析師大會上，再次重申華為不造車，只幫助車企造好車。

重注智能汽車，目前看來卻只做一級供應商，華為在想什么？

先賣全棧能力給車廠？

在當前可落地的智能汽車量產成果上，“智能座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。

以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能汽車解決方案，包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云服務，以及激光雷達、AR HUD在內的30個以上智能化部件。

華為智能駕駛產品線總裁蘇箐近期在接受媒體采訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：

一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內預制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能；

二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現點對點自動駕駛；

三是 ICA 模式，這種模式類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現駕駛輔助功能。

從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。

“華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。”華為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差。”

然而，與特斯拉的整車制造和智能化技術均采用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網聯汽車的增量部件提供商 ”。

也就是說，華為至少在短時間內不會類似特斯拉，推出華為牌汽車。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能采用華為在智能駕駛領域的全套解決方案。

為車企提供智能解決方案，這樣的戰略在華為內部早就已經開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿里、騰訊等科技公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優勢產品是微信，騰訊將微信的能力導入到智能汽車的操作系統中。

中國車市已由增量時代進入存量時代，智能網聯被認為是跳出目前競爭困境的新利潤極。

具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別（完全自動駕駛），但在法律上是 L2（駕駛輔助）。二者的區別是責任主體還是駕駛員。L4當下還受限于法規和場景的應用卻作為智能汽車的標配，成為溢價關鍵。

智能電動車領域的新勢力小鵬汽車的一線運營管理人員告訴《財經》記者，今年開始，消費者對智能網聯功能的在意程度有了質的提升。

他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，“賣不出去，還談什么競爭？”

華為目前已經初步具備“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統、語音、地圖、云計算、大數據、車路協同、自動駕駛，甚至包括未來軟件的迭代升級和云端數據訓練。

在智能電動車領域，所謂“全棧”的智能能力，可以簡單理解為掌握所有環節研發或控盤能力，包括底層到應用層，能獨立形成系統閉環。

在科技公司中，“全棧”是華為的優勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。

這些產業鏈中上游包括元器件供應商、通信設備提供商、汽車電子系統供應商等，下游則是整車廠商，此外，產業鏈中還包括大量服務業角色，如地圖與數據提供商、通信服務商、車內軟件提供商等。

華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術，可行嗎？

“芯片是華為的核心護城河。”一位華為資深技術人員向《財經》記者表示，目前，尤其是在自動駕駛所需的高精度芯片領域，華為具有絕對優勢，國內科技巨頭們并無能出其右者。

《財經》記者從百度員工處了解到，當下百度自動駕駛主要依賴高通芯片。除了華為之外，其他科技公司，如小米，恐怕短期內也只能采用國際大廠的汽車芯片。

上述華為資深技術人士認為，長期來看，如果考慮到未來貿易脫鉤風險，華為技術自主性就會成為相對優勢。

華為在汽車上的芯片布局，很有可能類似智能手機，而且，華為芯片的能力在智能手機上已經獲得了充分的驗證。他認為，“就算有些汽車廠商現在是不想用，但最后不得不用我們的芯片，再然后是全套方案。”

另一位華為消費者業務資深人士向《財經》記者透露，在手機市場受損后，大量原屬于終端業務的員工調崗去了海思部門，“芯片是華為支持力度最大的部門。”

另有接近華為造車業務的相關人士告訴《財經》記者，華為也正在與比亞迪聯合開發可用于車機操作系統的芯片。

中金公司在近期發布的一份研報里指出，自動駕駛呈現出五大關鍵趨勢，一是漸進式與一步到位式路線并行；二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達成為剛需；三是車載硬件成本居高，但呈現快速下降趨勢；四是車載芯片廠商地位上升：汽車芯片供應商在產業鏈中由 Tier2 轉變為 Tier1，成為車載計算平臺提供商；五是車路協同降本增效，智慧交通和 V2X 車路云協同技術有望帶來路側紅利。

如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：

首先，華為采用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達共同協作的方案是行業共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。

第二，芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。

此外，量產落地與算法優化并不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強數據訓練和生態的構建。

權衡和考量？

即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對于華為來說已經不算小，要解決的問題也不算簡單。

要在智能汽車領域重新做起一套大而強的生態，對于目前的華為來說，并不算容易。

華為目前布局有Harmony（鴻蒙）操作系統HOS，基于Harmony操作系統，可以構建整個座艙的生態，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力開放給第三方應用。

這也是當下國內科技公司跨界汽車領域的主流方案。通俗理解，華為等科技公司都希望自己能夠成為“汽車界的安卓”，第三方開發者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統、數據信息，自行開發軟件。

此前在手機端，華為的生態圈相對封閉。“我們缺乏做軟件的基因。”前述華為技術人員告訴《財經》記者，和英偉達這樣成熟的生態相比，華為起步較晚，“所以還要花比較長的時間去做開源生態。”

華為的另一個挑戰是平衡成本和能力。用高成本的技術去展示給外界，是目前一些科技公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現實的命題。

如果大規模量產，這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。

華為員工稱，目前華為表現出不輸于特斯拉，主要是因為采用了成本更高的激光雷達，“離開了激光雷達，算法上我們是沒有優勢的。”

華為擁有逾2000 名和自動駕駛業務相關的研發人員，其中超 1200 人為算法工程師。

多位業內人士向《財經》記者表示，長遠來看，算法的競爭不存在絕對壁壘，但是現階段，自動駕駛的算法仍有很大優化空間。

威爾森智能網聯應用中心總設計師竺大煒告訴《財經》記者，華為和特斯拉的差異首先是中美路況的差異。在中國市區僅靠一顆激光雷達是無法保證視角無盲區，極狐用了三顆激光雷達，還有6顆毫米波雷達、13個攝像頭以及12個超聲波雷達，實現360°全方位覆蓋，避免雨霧天氣削弱激光雷達效果。

不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規模量產和銷售結果。國內堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去；真正要量產了，也是要做減法的。

他的觀點得到了前述華為員工的認同。“在保證整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內存顆粒和芯片顆粒，已經在想辦法替換為低成本一些模塊，這也是為了車企考慮。”

華為在智能電動車市場目前的另一個渴求點是拿到更多數據。

和特斯拉通過大規模量產獲得的實際駕駛數據不同，此前，華為的數據主要來自于有限路測。《財經》記者了解到，華為有類似特斯拉的影子模式，可以不斷學習車主的駕駛行為并進行迭代。此次華為與北汽的合作有相關協議，北汽將會反饋給華為阿爾法S的用戶數據。

和前面幾個因素比較來說，現金流反而不是華為的當務之急。有華為相關人士向《財經》記者透露，在公司車庫里，有數百輛市場價在50萬以上的豪華車，而這只是華為用來測試自動駕駛方案的改裝車。

據華為官方透露，每年將投入10億美元用于自動駕駛的研發，保持30%左右的增長速度。

自動駕駛將是一場銷金游戲，即便對于華為這種體量的大型科技公司而言。

不過，鑒于華為目前的現實情況，根據前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當前采取的更多是相對安全的“策略性布局”方式。即階段戰略上不可能擴張太大，會集中力量在幾個點上。

另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了。”

競爭者有誰

傳統汽車供應鏈的封閉性將是華為的一大考驗。

一位業內分析人士向《財經》記者分析，高通、英偉達在智能駕駛領域已經有了很強的先發優勢，對于國際OEM大廠來說，選擇這兩家顯然比華為更放心。

其次，對于國內的合資企業，在智能駕駛方面更傾向于沿用國際大廠的合作對象，而對于自主品牌來說，“華為造車”已經成了薛定諤的貓。

捕風捉影背后，隱藏著行業公司對華為進入這個領域的焦慮。

他們的擔憂是，技術、產品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認為，華為之所以不貿然涉入整車，更多是擔心會引發合作車企的劇烈反彈。“你幫我們做，是合作者；你自己做，那就是競爭者。”

對于華為這種量級的選手，這樣的擔心并不算杞人憂天。

華為全套高階自動駕駛合作伙伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十余家。”單個車企合作車型不止一款。

未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統和全部華為智能汽車解決方案。

這也釋放出另一個信號——華為急需一款車進入市場、獲得品牌們的信賴。

這一說法得到前述華為資深技術人士的認同。他的觀點是，第一款量產車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是國內智能電動車實力最強的，希望借助華為技術實力在市場競爭中有所轉機；另一方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，借此打開市場。

這也是一個標桿效應：其他車企看到華為確實有這個能力，并且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。

利益捆綁點會隨著時間變化，競合關系也是。一家自動駕駛科創企業的CEO向《財經》記者表示，主機廠們擔心華為自己造車，是害怕直接來搶整車利潤。其實華為做供應商，有一些人也害怕。過去，零部件利潤由博世和大陸這樣強硬的老牌一級供應商把持，國內車企想要去博世化和去大陸化已久，他們也不希望走了博世，來了華為。

傳統供應商不喜歡改變。移動出行技術和解決方案提供商大陸集團的一位前資深員工告訴《財經》記者，傳統零部件巨頭正在被動經歷痛苦的科技轉型。“以前強調自己的質量好，現在智能化競爭，國內廠商也不差了，而且他們還便宜，從技術上更靈活的可以配合整車廠。”

有采訪對象認為，華為未來有可能成為“中國的博世”。《財經》記者了解到，華為其實與博世展開合作。在兩者合作中，華為提供硬件，博世基于硬件去做軟件，“現在的合作從某個角度未來也是競爭。”

不同科技公司切入智能汽車賽道亦有不同思路。威爾森智能網聯應用中心總設計師竺大煒告訴《財經》記者，華為、百度、小米和滴滴在車或者造車上的定位并不相同。

他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近一些，都是要把技術產能轉移到新賽道上。而華為強調跟車企合作，是為了最大化輸出技術方案，避免進入不熟悉的領域。

還有更多玩家等待入局。有多方消息人士告訴《財經》記者，中國手機領域的主要玩家OPPO同樣有意進入造車領域，《財經》記者拿到的信息是，從去年年底開始，OPPO相關團隊已經做了多輪調研和接觸。

這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬于上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想汽車等。

但現在，舞臺中心開始變得擁擠。根據平安證券的研究報告，具有硬件和軟件集成能力的企業進入汽車領域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。