來源：連線出行（ID：lianxianchuxing）

作者/周雄飛

“大家好，我是豐田章男，從今天起希望在這里和大家成為朋友。” 

2017年8月2日，豐田汽車公司社長豐田章男在新浪微博中發出了第一條動態。這位坐擁18萬粉絲、全球最大車企的掌門人，在過去三年里只發了202條微博。

而在上月，豐田章男對特斯拉也進行了一番的嘲諷，不僅質疑特斯拉的股價，還認為其能力尚不足以改變全球新能源汽車行業。 

自2014年開始，隨著一波新能源造車熱潮的興起和各國燃油車禁售政策的頒布，整個汽車行業都被卷進向電動化轉型的浪潮之中，一時間一汽、上汽、東風及大眾、奧迪、寶馬、戴姆勒等老牌車企都開始了電動化轉型。 

作為全球最大車企之一的豐田，早在上世紀70年代就啟動了電動化技術方面的研究，截至目前豐田依然進行著電動化方面的研發和制造，并在今年6月公布了在電動化方面的產品規劃。 

作為率先布局電動化并延續至今的豐田，為何卻在最近頻發唱衰電動化路線的言論？豐田的電動化轉型究竟做得如何？ 

1

豐田的焦慮 

“如果日本在禁止汽油動力汽車方面過于草率，汽車行業當前的商業模式將會崩潰，并導致數百萬人失業。”

就在豐田章男唱衰完電動汽車后，還不忘質疑了一番日本政府即將出臺的“禁燃令” 。

12月初，據日本經濟新聞報道，日本經濟產業省正考慮2035年前后停售燃油車新車，未來日本汽車市場上將全部轉變為混合動力和純電動等模式的電動車。此舉將有效削減燃油車的二氧化碳排放量，以完成到2050年實現溫室氣體零排放的政府目標。 

豐田章男的這一番表態，也正是在對這個政策作出回應。 

他舉例表示，當前日本主要依靠煤炭和天然氣作為主要的能源進行發電，假若未來全部汽車都改為電動化，發的電其中一大部分將提供給電動汽車，這就意味著，到了夏天隨著使用空調導致用電量激增，就會出現電力短缺的風險。 

在唱衰電動汽車方面，豐田章男已不局限在泛泛之談，而是將炮火聚焦于具體車企。 

上月初，據海外汽車社交平臺“whichcar”稱，豐田章男曾在公開場合對特斯拉發表犀利觀點，言語間無不是對特斯拉及其車型的輕蔑，豐田章男表示：“特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。” 

同在上月初的豐田汽車年度財務業績會議上，豐田章男用了一個比喻：“他們（特斯拉）還沒有在現實世界中創造真正的東西，只是在試圖做出一份菜譜，但是豐田正在創造佳肴。盡管有些顧客的口味非常挑剔，但他們正坐在我的面前，吃著我們的‘菜’。” 

對此嘲諷，業內普遍認為是豐田對特斯拉超越其成為全球市值最高車企的回應。

今年7月1日，據相關媒體報道，特斯拉股價大漲近4%，收報于1120美元/股的歷史高位，創下了2080億美元的市值。而當天豐田的市值為1774億美元，特斯拉超越豐田成為全球汽車企業之首。

從嘲諷特斯拉、到唱衰電動汽車，豐田章男一系列反常的舉動在業內看來，或許反映著他的焦慮。 

放眼目前全球汽車市場，豐田仍穩穩坐在“一哥”的位置上。據美國汽車咨詢機構LMC于今年2月發布的2019年全球汽車品牌銷量排行榜顯示，豐田以8683049輛穩居第一，位居第二的大眾與其還有兩百萬輛的差距。

在汽車總銷量榜上，豐田可謂是“大哥”，但在電動車銷量方面，豐田成績卻很差。 

根據EV Sales在今年2月發布的全球電動車銷量數據顯示，特斯拉以36.8萬輛的年銷量占據榜單的首位，而豐田卻僅以5.5萬輛排在這份榜單的第十位，與特斯拉的差距達到了7倍之多。 

而到了今年上半年的全球電動車銷量榜上，豐田與特斯拉的差距還在逐漸拉大。據EV Sales發布的數據，今年1-6月特斯拉以179050輛依舊排在榜單首位，而豐田僅以20349輛排在榜單的15位，兩者的差距增長約至9倍。 

其實，很早之前，豐田就開始探索電動汽車的研發。 

上世紀70年代，由于全球大氣污染日益嚴重，日本政府實施了一項較為嚴格的污染標準，并宣布如違反此標準的企業將面臨較大的經濟處罰；無獨有偶，彼時在石油危機爆發的影響下，日本國內經濟增長放緩。 

就在這樣兩個因素的影響下，讓豐田開始思考要研發更省油的汽車來保證自身的發展。而隨著1990年美國汽車市場的一個變化，讓豐田敲定了發展電動汽車的計劃。 

當時，加利福尼亞州政府對當地所有車企提出了一個要求——要在美國市場上銷售汽車，就必須滿足美國加州的ZEV（Zero Emission Vehicle）法規。簡而言之，就是讓汽車制造商需要出售一定數量的電動汽車。 

而就在兩年前，豐田剛在美國肯塔基州建立了獨資工廠TMMK，這就意味著想要打開美國市場，就必須要在電動化方面做出一定推進。

自那時起到現在的30年里，豐田相繼推出了RAV4 EV、FCEV系列、廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV等車型，但在新能源汽車市場上均沒什么聲量，最高的銷量也僅是年平均銷售300輛左右。 

率先入局電動化，但在市場上卻沒任何存在感，這背后的原因，離不開豐田在戰略上的搖擺。 

2

電動化轉型的戰略搖擺

1992年9月25日，對于豐田第三研發中心的很多員工而言，是不太平常的一天。

這天，研發中心里很多工程部門的員工都得到了上級通知，被相繼抽調到一個神秘部門中，而這個部門就是決定豐田電動化進程的電動汽車企劃部。這個部門的成立也成為豐田在電動汽車業務上的開端。 

而在這個部門成立之初，首先就遇到了一個尷尬的問題——到底是走純電動、混合動力還是氫燃料電池之路？ 

該部門成立的主要目的，是為了讓豐田汽車在美國市場上擴大影響力，因此就沿用了加州政府ZEV法規所要求的路線，即純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混動汽車三種路線。 

之后，豐田做了一個在業內看來較為大膽的決定——三條路線全做。 

就在電動汽車企劃部成立的一個月后，豐田率先啟動了氫燃料電池汽車的研發項目，并在4年后就推出了第一款氫燃料電池汽車FCEV-1，該車采用了10kW的氫電池和金屬儲氫裝置，續航達到了250公里。而在一年后，豐田又推出了FCEV-2，搭載了25kW的氫電池，續航里程達到了500公里。 

混合動力汽車是豐田繼氫燃料電池汽車后著手研發的項目。 

1993年，豐田設立了BEVF部門，作為推動混合動力汽車的主要部門，并在兩年后發布了代號為NHW10的第一代豐田油電混合動力汽車“Prius”。由于該車型在油耗方面的優良表現，深受歐美市場的歡迎，在全球20多個國家共售出12.3萬輛。

而對于純電動汽車的研發，一直被豐田拖到了1995年。在當年，豐田啟動了RAV4 EV項目，這個項目也被視為豐田在純電動汽車業務的起源。 

在業內看來，豐田將其業務放到最后也不是沒有道理的，因為基于前面混合動力汽車的研發經驗，對于需要將燃油車的整套系統拋棄、從頭開始研發的純電動汽車而言，可以有效縮短研發時間。 

正因這樣，在純電動汽車開始研發的一年后，豐田就推出了第一代RAV4 EV汽車，這款車的電池密度為27kWh，額定續航為95英里（約合153公里），從沒電到充滿電需要5個小時。 

在當時看來，雖然豐田從一開始就選擇用“三條腿”的戰略來實現電動化，也取得了一定的成績。 

然而，在進入2000年后，豐田很快拋棄了純電動這條“腿”。

2003年，豐田宣布放棄堅持7年的純電動汽車RAV4 EV項目，主要是因為當時的電池還在使用有毒的鉛蓄電池，并且還存在充電樁等基礎設施不足的問題。更重要的是，在豐田看來電動車需要充電，而燃油車不需要，推行前者就需要改變消費者長久的使用和駕駛習慣，這是豐田不愿為之冒險的。 

放棄純電動路線之后，豐田就走上了混動和氫燃料電池共同發展的道路。 

在2003年，豐田推出了搭載新一代混動系統的新版Prius，并在那兩年研發測試了燃料電池混合動力車型FCHV-3和FCHV-4。 

而從2000年開始，豐田也走上了發展的“快車道”，在2008年首次擊敗通用汽車成為了全球汽車銷量冠軍。 

湊巧的是，同在2008年特斯拉也推出了首款汽車產品——Roadster，這款車的續航超過320公里，0到100公里加速時間不到4秒，可謂是一款電動跑車。該車一經推出就迅速引起了業內的關注。

豐田也注意到了特斯拉，在2010年5月20日，豐田與特斯拉宣布建立戰略伙伴關系，前者不僅花了5000萬美元購買特斯拉的股權，還將NUMMI工廠（即現在的弗里蒙特工廠）賣給了特斯拉。 

作為交換，特斯拉需要為豐田提供電池和動力系統開發的服務。很快兩者結合的產品在同年的洛杉磯車展上亮相，推出了純電動車RAV4 EV二代的展示車型，在電池組、電子和動力總成上較第一代更為先進。 

但這段“蜜月期”并沒有維持多久。2014年，特斯拉單方面宣布不再為豐田提供電池技術支持；同年10月，豐田也出售了自己持有的特斯拉部分股權。受此影響，第二代RAV4 EV于同年8月停產。

在與特斯拉“分手”后，豐田開始著重發展氫燃料電池汽車。 

2014年，豐田發布了全球首款氫燃料電池汽車Mirai，并很快實現了量產。但由于氫燃料電池結構十分復雜、續航并不穩定等因素，讓其并未收獲多少銷量，累計全球銷量不過是一萬多輛。而在一年后的底特律汽車世界新聞大會上，馬斯克甚至還表示氫燃料電池技術非常愚蠢。

 

在氫燃料電池汽車失利后，豐田再次拾回了純電動汽車業務。2016年11月豐田宣布成立一家新公司，專門負責純電動汽車的研發，并在一年后發布了電動化戰略。 

新公司雖成立起來，但豐田高層對其的態度仍不是那么堅決。豐田章男曾在2017年的一次發布會上對媒體表示，“電動汽車現在是大家關注的焦點，但在市場最終確定哪種驅動形式會成功前，豐田仍然會以混動技術作為核心開發驅動系統。” 

話雖如此，但豐田在純電動汽車業務方面卻在加速。 

在去年的上海車展上，豐田發布了首款量產純電動SUV姊妹車型廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV，而在去年的東京車展上，豐田則發布了e-Palette電動接駁巴士、LQ電動概念車以及超小型EV、i-ROAD等新的電動概念車。 

豐田在加速，因為大眾在2015年已開始研發純電平臺MEB，特斯拉也在近些年推出了ModelX、Model S和Model 3等多款純電動車型。而在豐田最大的海外市場中國國內，也誕生了蔚來、理想和小鵬等實力玩家。

然而，不能否認的是，就在豐田在純電動、混合動力和氫燃料電池路線之間搖擺不定時，也錯過了純電動汽車發展最為寶貴的時期。 

3

燃油車電動化轉型的困與變

燃油車向新能源汽車的轉型，已呈如箭在弦之勢。

一方面，新能源汽車正一步步蠶食著整個全球汽車市場的份額。據前瞻產業研究院統計數據顯示，2018年全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，占整個汽車市場銷量的2.1%，而到了去年，新能源汽車滲透率達到了2.5%，較2017年的1%增長率達到了150%。 

在全球汽車最大銷售市場之一的中國，新能源汽車的滲透率同樣明顯。 

據恒大研究院發布的《2019中國新能源汽車發展報告》顯示，2010年我國新能源汽車銷量僅為8159輛，占全部汽車銷量的0.04%。而到了八年后，我國新能源汽車的銷量達到了125.6萬輛，國內汽車市場的滲透率也達到了4.5%。而據德邦證券分析，預計到2025年這個滲透率將有望達到25%。

另一方面，除了日本計劃實施燃油車禁售令之外，各國也都相繼宣布燃油車禁售的時間表。歐洲是全球最早提出禁售燃油車的地區，其中荷蘭和挪威計劃在2025年全面禁售燃油車，德國將燃油車禁售定在2030年。 

印度、美國加州等國家地區也提出燃油車禁售計劃，并將時間定在了2030年前后。國內也有一些城市走在了燃油車禁售的前端，比如海南省計劃在2030年進入清潔新能源汽車時代，成為國內首個禁售燃油車的地區。 

就在這雙重壓力之下，大眾、奔馳和寶馬等傳統燃油車車企紛紛走上了向新能源汽車轉型的道路，但這些車企均像豐田一樣遇到了或大或小的困境。 

從銷量上看，轉型不順體現得很明顯。 

據EV Sales今年2月發布的《2020年上半年全球新能源汽車銷量排行榜》數據顯示，特斯拉以179050輛位居首位，第二、三位雖是大眾和寶馬，但這兩者的銷量分別為62414和58883輛，與特斯拉的差距有3倍之差，奔馳甚至以26874輛排在了第11位。 

 （本文頭圖來源于豐田中國官微。）