上周五，“南北大眾停產”的消息刷屏了，據說因為芯片供應不足，大眾在中國全面停產了。很快，南北大眾的官方回應來了，全面停產肯定是夸張了，不過芯片短缺是事實，個別車型的生產肯定會受到一定影響，但是影響有限。
而大眾中國方面的回復讓我們看到了事情的全貌：新冠疫情的不確定性影響了一些特定汽車電子元件芯片的供應，再加上中國車市全面復蘇推動了需求增長，讓芯片緊缺的情況更加嚴峻了，所以一些車型確實面臨生產中斷的風險，不過目前車輛交付沒有受到影響。事實上，芯片緊缺不是大眾汽車一家面臨的問題，也不是汽車行業自己面臨的問題，在消費電子領域情況更嚴重。就在前兩天，蘋果公司被曝出iPhone和其他設備存在芯片短缺問題，影響到了iPhone 12在圣誕假期的供應量，這些芯片是負責管理iPhone功耗的電源芯片，目前這一情況對iPhone銷量影響程度還無法預測。之所以芯片緊缺在此時爆發，一方面是歐洲疫情控制不力，影響了生產供給，再加上圣誕+新年假期臨近，也會影響產能。另一方面就是需求激增，比如中國車市的新車需求就很強勁，已經逐漸恢復到疫情爆發前的水平。
大陸集團和博世集團兩大零部件供應商都已經表態了，承認全球汽車行業都面臨芯片短缺的問題。大陸集團說目前半導體制造商們都在拼命擴充產能，不過這些產能只能支持未來6-9個月，所以芯片短缺會持續到2021年。
博世則強調，芯片供應存在瓶頸，沒有任何供應商能夠獨善其身，他們正在與客戶和供應商保持密切聯系，維持供應鏈的正常運轉。
德國的半導體制造商英飛凌（Infineon）表示，他們正在加大投資力度，在奧地利建了一家新的芯片工廠，同時還將調整全球的生產能力。
因為原材料成本不斷上漲再加上供應緊缺，荷蘭的半導體公司恩智浦（NXP）則已經開始調整產品價格了，日本的瑞薩電子也將在明年1月開始調整電源管理IC等產品價格。都說“軟件定義汽車”，所以汽車對芯片的依賴程度越來越高，這次大眾汽車被曝出供應短缺的芯片，是與ESP（電子穩定程序系統）和ECU（電子控制單元）也就是車載電腦兩大模塊相關的。實際上一輛車從發動機計算機管理到燃油經濟性提升再到輔助駕駛功能，都與芯片息息相關。在電動化、智能化、網聯化的推動下，汽車電子行業發展迅速，車企對半導體MCU（微控制單元）的需求激增。
不過對于中國汽車工業來說，芯片始終是個短板，因為我們在芯片和電子元器件方面嚴重依賴進口：中國功率半導體市場占全球份額超過40%，但自給率僅10%；中國車規級MCU市場占全球份額超過30%，但基本100%依賴于進口。所以這次被曝出部分車型存在停產風險的雖然只有大眾一家，但是可以肯定，其他車企也都或多或少地會受到影響。當然，也有那些手握充足資源高枕無憂的車企，比如比亞迪。對于這次芯片短缺事件，比亞迪方面表示并不擔憂，因為集團在新能源電池和芯片方面都有自己完整的產業鏈，不僅可以自給自足還有余量可以外供。
比亞迪2002年就進入半導體領域，最近正在謀劃分拆上市，投行預估比亞迪半導體上市后的市值能達到300億。不過像比亞迪這樣業務布局如此廣泛的車企畢竟是少數，隨著汽車行業進入智能電動化時代，車企們會越來越依賴電池、芯片供應商，這是無法改變的事實。
