近日，上汽集團發出公告，擬與張江高科、恒旭資本共同出資設立上海元界智能科技股權投資基金合伙企業（有限合伙）。基金擬計劃與阿里巴巴（含其指定的下屬投資主體）聯合打造高端智能純電汽車項目“智己汽車”。

而在前不久，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，將攜手華為和寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌。在市場上關于“華為造車”之聲愈演愈烈時，華為明確表示，“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。”“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

當新能源車站上風口，巨頭們對于造車的態度，引發行業諸多關注。

“智己”這一名字來源于《周易》，意為以智慧周全萬物。該項目的推出代表著之前上汽集團代號為“L”的高端新能源車項目正式落地。智己汽車定位高端純電動市場，致力于成為“智能時代出行變革的實現者”，全力探索實現“軟件定義汽車”，重構傳統汽車行業的生產模式和營銷模式，專注于產品和技術創新。

據了解，該項目將落戶浦東新區張江智能園區。上海元界智能科技股權投資基金合伙企業（有限合伙）存續期限為3年投資期，4年管理退出期，2年延長期。在認繳出資上，三方出資總額為72億元，上汽集團和張江高科分別認繳53.99億、18億元，持有份額分別為74.986％、25％。恒旭資本認繳出資0.01億元，持有份額為0.014％。

在賦能方面，上汽集團以全球化布局，以及多年的深厚技術積淀、及充足的合作資源、資金儲備為智己汽車做好發展的基石。浦東新區則可為智己提供張江高科技園區世界級的高科技產業集群生態和AI、芯片等核心技術資源。阿里巴巴將以用戶的大數據、達摩院的最新技術、阿里云等生態圈的協同優勢，為智己汽車提供發展助力。

“4秒內百米加速”、“超算中樞智能座艙”、“L0 級永不自燃的安全電池”、“無線充電等”都將成為智己汽車的亮點。其全新打造的電子電器架構，將從底層打通整車與駕乘體驗高度相關的電子控制單元，應用數據驅動，聚焦客戶感知，重構用戶體驗，鼓勵用戶進行高度自定義，實現汽車智能化寬度和深度的突破。

如果從融資額度上進行對比，上市前，小鵬汽車融資額度逾200億元。蔚來在2019年合計融資443億元，而智己汽車成為國內首個創始輪即達百億量級的汽車科創公司。據了解，明年智己還將和出行平臺以及科技公司等諸多平臺開展深度合作，進行業務的進一步拓展，以及引入更多社會資本，構建更加開放的資本結構。

在傳統車企的新能源布局上，比亞迪已從傳統燃油汽車走在了如今新能源汽車的前列，吉利和奇瑞也有了較好的新能源戰績。隨著新能源車逐漸向高端化和智能化演變，以上汽為代表的老牌車企開始逐漸加入進來，欲分一杯羹。

上汽R品牌近日剛剛從榮威品牌中全面獨立出來，和智已同樣定位中高端新能源市場，不同的是至目前為止，還沒有吸收社會資本的加入，主要依靠上汽自己的利潤支撐。

“推出新品牌，吸收社會資本，奔向二級市場，成為傳統車企的轉型升級之路。”與專業人士推測相印證的是，上汽集團也表示智己汽車承擔著整個上汽集團轉型升級的希望。

“上汽此時推出高端品牌應該說是很好的舉措。一方面新能源汽車市場高端化發展本身來說有一定的市場潛力，尤其是上汽集團所在的上海市有著明顯的市場需求，高端化將有明顯的推動效果。”乘聯會秘書長崔東樹認為，“對比海外品牌，自主高端新能源品牌有著較強的區位優勢和傳統產業鏈組合性的本土化優勢，但在技術，尤其是智能領域的組合方面仍存在劣勢，同時也有品牌的影響，綜合來講特斯拉還是占據一定的優勢。”

曾感嘆“我覺得誰不改革、不轉型，都會死亡”的長安汽車近日宣布正與寧德時代、華為等攜手打造全新的高端智能汽車品牌，包括一個全球領先、自主可控的智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產品和一個超級“人車家”智慧生活和智慧能源生態。

不過這一說法隨后遭到了華為的澄清。在[2020]007號華為EMT決議中，華為旗幟鮮明地表明不造車的決心，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”和兩年前一樣，華為將繼續聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

不過，華為在聲明的結尾表示 “本文從發文之日起生效，有效期為3年”，這引起不少關于華為三年后造不造車的猜測。

再看以蔚來、理想和小鵬為代表的“造車新勢力”。這些企業創始人多有過成功創業經驗，且深諳互聯網思維，在融資上順風順水，股價也是一路高歌。截至11月24日，蔚來汽車的市值超過720億美元，理想汽車市值超過360億美元，小鵬汽車市值首度超過500億美元。

新能源龍頭特斯拉在中國的超級工廠投產后，除了在資本市場連續創下市值奇跡后，產品動態不斷。

在11月24日舉行的歐洲電池會議上，特斯拉宣布正在開發1000公里續航的電動汽車。新款Roadster最高時速可達250英里，百公里加速只需要2.1秒，單次充電可行駛620英里。為了將生產迎合歐洲買家的電動汽車，特斯拉正在柏林附近建造新工廠。

國內外的造車新勢力可謂蒸蒸日上，不過對于國內造車新勢力，也有人質疑其將上市作為自己的宣傳賣點，在行業規范、里程續航、服務體系等方面還存在諸多變數，且銷量均與傳統汽車巨頭有較大差距。

而被不少人視為中國制造業根本的傳統車企，雖然依據多年深耕優勢，銷量處于領先地位，但也面臨“大象”轉身不易的挑戰，比如，轉型將拋棄部分現有技術研發成果需要較大決心，同時，意味著自我換血有可能造成的生死未卜。

趨勢是明顯的，挑戰是共性的。據專業人士分析，至2022年，新能源滲透率會至10%左右的拐點，之后會逐步加速。一場傳統車企和新造車勢力的角逐已經開始。