11月23日晚，烏鎮(zhèn)飄著小雨。一年一度的“世界互聯(lián)網(wǎng)大會”如期而至，這個有著“中國互聯(lián)網(wǎng)名片”之稱的江南古鎮(zhèn)，又迎來了不少“朝圣者”。往年都是互聯(lián)網(wǎng)大佬攢局煮酒論英雄，這次坐到一起的，是中國汽車圈的大佬們。夜幕降臨，由中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國電工技術學會指導，桐鄉(xiāng)市人民政府、寰球汽車傳媒主辦的2020互聯(lián)網(wǎng)汽車烏鎮(zhèn)夜話拉開序幕，在各大汽車集團、零部件公司、產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)身居高位的領導人們，紛紛打開了“話匣子”。“我是一個代表舊時代的老人。”在夜話開幕環(huán)節(jié)，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍率先表態(tài)，“做傳統(tǒng)汽車的（人）慣性太大，（面臨的）轉(zhuǎn)變太大”。他感慨稱，現(xiàn)在每一次和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及里面的年輕人打一次交道，就覺得自己老了十歲，“時代正在把我拋棄，太快了”。全國政協(xié)委員、北京市政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任徐和誼，也表達了他對傳統(tǒng)車企如何打造全新互聯(lián)網(wǎng)汽車的三點看法：首先要“鍛長板”，提升產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的現(xiàn)代化水平；其次要“補短板”，加速數(shù)字化轉(zhuǎn)型，打造最適合消費者的產(chǎn)品；最后還要建立“芯片+平臺+造車+新營銷”的發(fā)展模式。
此外，雖然沒有參與發(fā)言，但吉利控股集團董事長李書福也來到了夜話現(xiàn)場。圍繞“重新定義互聯(lián)網(wǎng)汽車”，大佬們探討了不少汽車圈最為關注的問題：2、傳統(tǒng)車企想造“新汽車”，難在哪里？4、互聯(lián)網(wǎng)汽車，究竟如何提升用戶體驗？未來汽車日報（ID：auto-time）受邀全程參會，從夜話實錄中精選摘編出以下內(nèi)容，試圖找出問題的答案。“未來沒有非互聯(lián)網(wǎng)汽車，
傳統(tǒng)汽車將不復存在”
夜話全程，曾在上汽大眾、上汽通用等“汽車大廠”領兵作戰(zhàn)了二十余年的華人運通創(chuàng)始人、董事長兼CEO丁磊，都拿著小本子認真做筆記、圈重點。這位親歷了互聯(lián)網(wǎng)造車第一波高潮的“60后汽車人”，離開樂視汽車后，毅然繼續(xù)摸索互聯(lián)網(wǎng)造車路。第一場圓桌會議探討的問題是：站到舞臺中央的“新勢力”，究竟“新”在哪里？
“整個汽車行業(yè)要發(fā)生顛覆性的改變和重構。”丁磊說，過去汽車企業(yè)是單一地從供應鏈到交付，現(xiàn)在則是多維度的，“過去客戶體驗的是你的價值，現(xiàn)在客戶完全希望像用手機一樣，用你的車”。他不認為車企在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)上進行改變就能適應這個時代。“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)需要保持，但你在其它維度一定要趕上。”隨后，丁磊更是斷言：“我認為今后沒有非互聯(lián)網(wǎng)汽車，都是互聯(lián)網(wǎng)汽車，傳統(tǒng)汽車將不復存在，都是互聯(lián)網(wǎng)汽車。”在他看來，這個過程中會有大量優(yōu)秀企業(yè)走向上市，“不僅僅是3家，今后可能會有30家這樣的企業(yè)。有的是初創(chuàng)公司，有的是從傳統(tǒng)車企脫胎換骨轉(zhuǎn)變成的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。”這位傳統(tǒng)汽車老兵，鼓勵在座的其他人“打敗上一個自己”。“我們太有經(jīng)驗了，”丁磊說，“很多東西時過境遷了，過去對的可能不對了，要擺脫自己的慣性。”而在科大訊飛副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉俊峰看來，新勢力的“新”首先體現(xiàn)在它們更關注全面的用戶體驗，“開始把原來的客戶向用戶的角色轉(zhuǎn)變，把車和用戶的全生命周期捆綁”。劉俊峰提到，如今手機里有數(shù)不清的應用，但是車內(nèi)有100個就算很多了，這100個怎么能對用戶有價值，又能表現(xiàn)出差異和個性化，是研發(fā)的重點。“很多AI技術和一些OS以及云平臺技術，都是為了冰山上層的‘角’來服務、支撐的。”零跑科技聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁吳保軍則形象地表示，現(xiàn)在的新勢力和它們爭搶的方向有點像電影《頭號玩家》的情節(jié)，“如果有一個人先回答出了問題，其他人就從這個游戲中退出”。但不管競爭有多么激烈，或者未來只有三家存活，也并不代表現(xiàn)在的三家就是未來的三家，“每個人，每個新的企業(yè)，都會有新的機會”。傳統(tǒng)汽車人“很恐慌”，
但“我們需要革命”
和尹同躍一樣，面對行業(yè)新浪潮的到來，傳統(tǒng)汽車人多多少少都感覺到了某種“危機感”。因此，第二場圓桌的主題變得很應景：傳統(tǒng)車企想造“新汽車”，究竟難在哪里？
作為此次參會的合資車企代表，現(xiàn)代汽車集團(中國)副總裁、東風悅達起亞總經(jīng)理李峰坦言來到烏鎮(zhèn)后有“高原反應”，在互聯(lián)網(wǎng)定義汽車的大潮下，“盡管傳統(tǒng)（汽車）人感覺很恐慌，但是這種恐慌也不得不去面對”，李峰說，“我們需要革命”。在李峰看來，傳統(tǒng)車企要創(chuàng)新，內(nèi)部管理就要啟用全新的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)模式，請不請高管無所謂，重要的是要請產(chǎn)品經(jīng)理，充分挖掘用戶體驗。
上海汽車集團股份有限公司乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民認為，智能化的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品未來將成為車企的核心和硬實力，另外還要有互聯(lián)網(wǎng)營銷服務體系，“線上線下的融合，本質(zhì)就是to C，不to C就要革命”。緊跟潮流、欣然接受“胖頭俞（魚）”人設的俞經(jīng)民，總結了新勢力的三大標簽：“第一互聯(lián)網(wǎng)，第二新模式，第三個人強IP。現(xiàn)在都是互聯(lián)網(wǎng)營銷，用戶首先看人，人對了，東西就愛了，服務就接受了。”北汽新能源副總經(jīng)理、ARCFOX BU總裁于立國，回憶起當初搬進“諾基亞大廈”工作時的感受，“腳下踩著諾基亞的‘尸體’，感覺身上涼嗖嗖的”。為了不被淘汰，于立國表示極狐ARCFOX正在積極學習蔚來的用戶運營打法，“李斌做的非常好，我很喜歡。我也要求自己無論多忙，都堅持每周末參加一場用戶活動。”
于立國認為，傳統(tǒng)車企有好有壞，新勢力同樣如此，“新老勢力不重要，重要的還是做對了什么事情，以及你為用戶帶來了什么樣的價值”。“特斯拉是從0開始，但如今出手即鋒芒，這代表了什么？”工信部汽車智能產(chǎn)業(yè)研究院常務副院長兼汽車智能服務聯(lián)會秘書長張砼，將特斯拉和蔚來、理想和小鵬的成本數(shù)據(jù)放在一起做了比較，發(fā)現(xiàn)特斯拉在全流通成本、管理成本、單車流通成本上的表現(xiàn)，都好于其它三家新勢力。張砼表示，在汽車流通環(huán)節(jié)，“造車新勢力”已經(jīng)開始直營了，傳統(tǒng)車企如何借鑒經(jīng)驗，在前者的肩膀上走出自己獨特的模式，是未來改變的重點。前有特斯拉成為全球市值最高的汽車公司，后有登陸美股的新造車“三兄弟”股價不斷飆高，新勢力在資本市場的表現(xiàn)超過了絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企。
這也成為“烏鎮(zhèn)夜話”的關鍵討論點之一：互聯(lián)網(wǎng)汽車的價值標桿是什么？“造車新勢力”的市值如此之高，背后的邏輯是什么？愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強認為，直面客戶是新勢力最大的特點。“原來汽車行業(yè)是在大制造基礎上產(chǎn)生工業(yè)內(nèi)容，現(xiàn)在已經(jīng)向智能化的電子產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，”付強表示，新造車企業(yè)把數(shù)字化不僅僅貫穿到企業(yè)的產(chǎn)品上，還用到了與消費者互動的模式中，因此，外界對其的價值判斷也和傳統(tǒng)車企不一樣。知名互聯(lián)網(wǎng)學者劉興亮則表示，用戶總是喜新厭舊的，“（投資）和人一樣，比起培養(yǎng)小孩，把老人改造過來（要難得多），所以（資本市場）對于新勢力有更多的希望”。
有著20余年汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷的佐譽資本創(chuàng)始合伙人柳東靂，從新勢力車企的用戶群體展開，“特斯拉上市的時候是環(huán)保人士和潮流人士（主要在）買的，代表一種形象。但（如今的）新能源車不僅僅是環(huán)保，還逐漸引入了智能網(wǎng)聯(lián)的概念，其實最關鍵的還是體驗”，現(xiàn)在新造車上已經(jīng)普及的軟件功能，在傳統(tǒng)汽車上幾乎看不見。此外，柳東靂還提到，當汽車逐漸智能化以后，車企的盈利點也發(fā)生了變化，特斯拉的軟件和服務已經(jīng)可以列入估值綜合考慮，這部分的毛利非常高。聊到新勢力估值問題，蔚來資本管理合伙人余寧坦言自己“坐在這里很緊張”。在他看來，目前新造車企業(yè)的估值飆升，和行業(yè)“領頭羊”特斯拉的漲幅緊密相關。“股市反映的是未來的價值，說明很多投資者看好它（新造車）的未來。”余寧認為，長期看新勢力的股價還能漲，因為市場沒有將新造車企業(yè)放進車企里面評估，而是作為一種智能終端來看其價值，“從總的市值來講，蘋果目前是20000億美元，新能源汽車‘領頭羊’特斯拉是4000億美元，之后（特斯拉）從4000億美元到20000億美元也是可以想象的，在中長期講還有上升的空間”。
互聯(lián)網(wǎng)汽車的用戶體驗，
如何提升？
提升用戶體驗，幾乎已經(jīng)成為擁抱行業(yè)變革者的共識。那么問題來了，互聯(lián)網(wǎng)汽車，究竟如何提升用戶體驗？百度智能駕駛事業(yè)群常務副總尚國斌認為，智能車機和智能駕艙系統(tǒng)未來是標配，“你沒有的話，（車）可能賣不出去”。而智能駕駛的整個系統(tǒng)，將成為未來競爭的一個制勝點，當50%-70%的用戶愿意為兩、三萬元（人民幣）的軟件付費，行業(yè)就會迎來轉(zhuǎn)折。
聯(lián)動云出行集團CTO沈劍表示，當下最迫切的問題是在用戶端和產(chǎn)品端的創(chuàng)新，“如今很多車載功能用戶聽起來很嗨，但實際根本不怎么用，更不會付費”。數(shù)策總經(jīng)理張椿琳也提到，現(xiàn)在汽車的用戶體驗遠遠沒達到真正的智能，“不管是一塊大屏，還是語音交互，體驗都不夠好”。在他看來，現(xiàn)在智能汽車的體驗，“還像是諾基亞在做智能手機”。就傳統(tǒng)汽車為什么做不好服務一點，合眾汽車首席營銷官周江分享了自己的看法。“傳統(tǒng)車企很多還沒有‘走下神壇’，還是端著。有多少傳統(tǒng)車企CEO放下了身段，真正跟客戶做朋友？少之又少。”在他看來，車企要做to C，思想就得改變，喊口號很簡單，但是要落實到行動中去。在周江眼中，未來的用戶體驗很簡單，汽車移動端的體驗要做到和手機端體驗一樣“順滑”，“什么時候能達到手機的狀態(tài)，互聯(lián)網(wǎng)汽車的春天才算真的到來了，才算真正實現(xiàn)從傳統(tǒng)移動工具到互聯(lián)網(wǎng)汽車的轉(zhuǎn)型”。
