曾經花費近90萬元購買的特斯拉Model S，如今標價30萬元也賣不出去。
這令特斯拉車主孫哲倍感幻滅。想當初，連試駕都沒有試，孫哲便花了“重金”預定，如此有“魔力”的品牌，如今怎會淪落至此？那是一個無心插柳柳成蔭的故事。2013年，孫哲陪一位專程從外地趕來北京的朋友去特斯拉門店看車，結果自己卻與特斯拉結緣，從此無法自拔。當時，在位于僑福芳草地的特斯拉展廳里，他只看到了一臺車架子，和一輛無法開出門的樣車。即便如此，他還是當場支付了50萬元定金，一口氣預訂了兩輛Model S。7年過去了，當初對Model S的新鮮感早已淡去，身邊同是特斯拉早期車主們的“新玩具”也換了一茬又一茬。面對眾多新選擇，孫哲也計劃將其賣掉，卻沒想到二手特斯拉如此廉價。即便如此，在中國汽車流通協會發布的8月汽車保值率報告中，特斯拉Model X 75D和Model S 75D仍以67.3%和54.8%的保值率包攬排行榜冠亞軍，其他車型的殘值率更是普遍不高。一個殘酷的事實浮出水面。在二手車市場里，因為保值率低，新能源汽車幾乎“人見人嫌”。而當年那些敢于吃螃蟹的人，也紛紛陷入新的困境。作為較早一批新能源車主，2016年，李飛成為新能源汽車大軍里的一員。
在他的記憶中，當時市面上可供選擇的車型并不多，最終李飛選擇了一款當時新上市的北汽新能源EV160，續航里程為160公里，“北汽新能源EV160輕快版的售價是17.78萬元，國家補貼4.5萬、北京地方補貼4.5萬，最終落地價大概為8.7萬元左右”。在李飛看來，當時最打動自己的，是新能源車的用車成本遠低于燃油車。“買車就是為了平時上下班用，周末偶爾也能去北京郊外玩，2017年使用的頻率比較高，一共跑了2萬多公里，充電費四千左右、保險一千多、高速費/洗車等費用不足一千，算下來使用成本比燃油車便宜不少。”不過他未曾想到的是，電動車給予車主的所有饋贈，早已在暗中標好了價碼。直到今年，李飛感覺自己對這臺車是“徹底愛不起來了”。“新能源車的電池有衰減問題，如今這臺車的續航里程已衰減到100公里左右，平時上下班夠用，但不敢再跑長途了。并且車子的小毛病越來越多，剎車響應變慢、夏天開空調時的噪音也比以前大。”如今市面上出現越來越多高續航、高智能的新能源車，李飛動了換車的心思，他比較看好特斯拉Model 3、小鵬P7和比亞迪漢。但在二手車市場的種種遭遇，讓他的換車之路頻頻受阻。有二手車商對李飛的車進行評估后，最終只給出1.8萬的回收價。之后李飛又找到多家二車車商，但所有的報價都未能突破2萬元。電池續航短、車型老舊、二手車市場對這種車沒有需求...這幾乎是所有二手車商們的回答，但4年近7萬元的虧損讓李飛覺得無法接受。他不得不說服自己放棄二手車市場，“以后買新車的時候二手車置換或者找機會開回老家，幾千塊錢賣給家人當送個人情吧。”他苦笑道。
與李飛相比，近幾年購買新能源車的消費者要幸福得多。幾個月前，家里已有一輛寶馬5系的張震購買了一輛蔚來ES8。從2017年10月開始，他就開始排隊新能源指標，終于在2020年2月等到這個難得的機會。根據張震回憶，當時北京發放完新能源指標后，好多經銷商都舉辦了“到店憑新能源指標試駕送禮物”的活動，蔚來就是其中一家。抱著“去試試也沒有損失”的心態，張震走入蔚來體驗中心。“剛開始對這個品牌不是很認可，家里更傾向于買特斯拉或者比亞迪等傳統品牌，但試駕完感覺這臺車的科技感超出了我的預期，研究之后，最終選擇了蔚來ES8。”張震總結，“科技感強，車內軟件可以像手機一樣升級、換電服務這兩個因素最吸引我。”至今，張震還很享受“整車OTA”給他帶來的新鮮感。關于新能源車電池衰減的通病，現階段他并未感到困擾。“電池是租的不是我的，我隨時可以去更換電池，所以不用面對電池衰減問題。并且蔚來還有官方二手車服務，以后要賣的話也會方便一些。”在二線城市，同樣有一批人在擁抱新能源，不過這種擁抱方式略顯“迫不得已”。張強是一名網約車司機，一個保溫杯、一部手機、一輛歐拉iQ是他全部的辦公用品，“跑滴滴已經一年半了，活多的時候一天能賺兩三百元，活少的時候也能掙一百多。”張強表示，平均每個月收入6000多元，這個工資水平對于他所在的二線城市來講，已經處于中上等。
張強選擇新能源車更像是無奈之舉。“當地規定網約車的準入排量需要不低于1.8L或1.6T，市面上這種車型價格普遍都在15萬元以上，而新能源車的門檻則要低一些，軸距大于2650mm即可，再加上當時還有新能源補貼，購買這輛歐拉iQ和辦理營運證只花了12萬。”不僅如此，這輛車后續的使用費用也比燃油車要低不少。根據張強介紹，這輛歐拉iQ的續航水平為400公里，在當地城市開一天基本沒有壓力。“每天都充一次電，從20%的電量到充滿，如果用家用充電樁只需要十幾元，公共充電樁比較貴，充同樣的電量需要三四十塊錢，但都比燃油車加油便宜。”由于注冊門檻低、充電便宜，當地很多網約車司機選擇買新能源車拉活。不過，電池衰減問題同樣困擾著張強，“就像手機電池一樣，新能源車電池的續航會隨著時間而衰減，在質保期內，電池衰減不超過20%屬于正常現象，如果超過20%，廠家會免費更換電池。但過了質保期后，廠家就不再對電池負責了，我咨詢過長城經銷商，更換一套電池組大約需要7萬元，快趕上這臺車的價格了。”瓜子二手車評估師王中磊同樣認為，電池衰減是影響新能源二手車交易的一大因素，“如果你用車周期內換一次電池，那就是兩輛車的錢了”。“我查過，現在新能源車的保值率很低，使用兩年后價格甚至會直接‘腰斬’，不過我可以連運營證和車輛一起轉讓出去，這樣比賣二手車要劃算。”這也成為新能源車能夠在二線城市野蠻生長的原因之一。李飛和張強的遭遇并非個案，新能源車型在二手車市場普遍遇冷。
最近，二手車在線拍賣平臺天天拍車發布的《新能源二手車數據報告》（以下簡稱《報告》）顯示，與燃油車相比，新能源車的置換周期更短，63％的新能源車開不滿5萬公里就被車主賣出。《報告》顯示，13%的新能源汽車開不到1萬公里就被賣出，此外，1萬-3萬公里、3萬-5萬公里、5萬-8萬公里及8萬公里以上的新能源二手車成交占比分別為29%、21%、18%和19%。再細化一個區間，開滿8萬公里被置換的燃油車占比達51%，而新能源汽車僅占19%。并且新能源車的“掉價”速度更快。瓜子二手車評估員王杰向未來汽車日報（ID：auto-time）描述了自己的收車過程，真實反映了新能源二手車驚人的貶值率。
“今年收了一輛眾泰E200，一共跑了1.8萬公里，只外觀有剮蹭，當初車主大約花6萬元購入，如今2.6萬就能回收。”不到2萬公里，貶值率居然高達56.7%。并且，王杰透露，現在評估新能源二手車要根據保有量和認知度來決定，但這兩項因素在中低端車型中都不夠高，所以不同品牌之間沒有太大差別，“比亞迪、北汽新能源、眾泰等中低端品牌的保值率都差不多，成交價還得根據車況來決定。就算眾泰的車續航再長、科技感再強，消費者不認可也沒有用。”這些低端新能源二手車的潛在買家大多數是為了“占指標”而買車，如果是自己開，“買新能源二手車沒有意義，雖然便宜，但小毛病多、續航不穩定，不如買新車。”王杰表示。高端新能源車的保值率則要略高一些。“客戶2019年70多萬購買的特斯拉Model X 75D，后保險杠受到了撞擊，今年47萬就收了過來，如果沒有外傷，最高報價也就53萬左右；從天津收的蔚來ES6原價選配完為38萬，2019年上的牌照，今年我開出的回收價格為21萬。”根據王杰透露，特斯拉使用一年的保值率接近80%，蔚來相對低一些。近年來隨著保有量和品牌認知度的不斷提升，特斯拉的保值率也水漲船高。“大街上跑得多、技術成熟，這些因素直接左右著消費者的購買熱情。”王杰表示。蔚來雖然保值率不如特斯拉，但售后政策也支撐著蔚來維持相對較高的保值率。“蔚來的售后服務可以隨著二手車一起過戶到下一個用戶手里，所以容易接受新事物的消費者對蔚來的二手車也比較認可。”
此外，未來汽車日報（ID：auto-time）也探訪過花鄉二手車交易市場，這片屬于二手車的王國并沒能給新能源二手車一席之地。碩大的市場只有一家車商在賣蔚來、特斯拉、奧迪e-tron等準新車。一家二手車經銷商對未來汽車日報解釋，“燃油二手車要比新能源二手車賣得好，店面場地有限，出于利潤考慮，現階段販賣的二手車依然以燃油車為主。”不過，“如果想買的話，店內也有潛在貨源，消費者可以先提需求，然后我們去收”。“新能源車市場變化太快，我們基本不收新能源車”，多位瓜子二手車員工向未來汽車日報坦言。在瓜子二手車和優信二手車App平臺上，選擇北京地區，分別搜索純電動、蔚來、特斯拉等關鍵詞，均顯示“暫未找到相關車源”。同樣的情況也出現在上海、廣州等城市。
“即便消費者真的要買新能源車，由于購置稅減免政策及新能源牌照指標緊缺等原因，消費者更愿意買新車而不是二手車。兩年以來我只接待過一位買特斯拉二手車的顧客。”王中磊感嘆道。另一位瓜子員工李良也深有同感，“這種車價格波動比較大，除非賣給有剛需的人，比如新能源指標快過期的買家或網約車司機，其他情況能賣出去的很少，近一年來我就接待過一位網約車司機”。
“近年來，每隔1-2年新款電動汽車的綜合性價比都會明顯高于舊款，這導致舊款車型快速貶值，三年后成交價多數都達不到一半。”廣東省二手車商聯誼會主席何啟明此前曾公開表示。王中磊告訴未來汽車日報，“對于車主而言，新能源車貶值太快，因為預期高，車主就舍不得賣。對于二手車商而言，相比燃油車，新能源車的收車價格和售賣價格相差不大，比如特斯拉Model 3也就差幾千、最高一萬元，二手車商賣新能源車根本不賺錢。”除了價格波動大、貶值速度快、二手車商無利可圖之外，缺乏一套標準化評估體系，也是制約二手新能源車流通的一個重要原因。王中磊介紹，傳統燃油車的二手車鑒定評估是按照《二手車鑒定評估技術規范》來執行的，根據里程數、車況與維修保養記錄結合起來科學提供市場價格。但新能源二手車沒有相關標準，因為新能源車的三電系統等零部件，不能按照同樣的辦法去估值，比如電池檢測成本較高且沒有形成合理的電池回收價格標準。“我們評估二手新能源車還是簡單參考燃油車標準，按照行駛里程、年限、車況等評估。”王杰笑著將這種形式稱為“瞎收瞎賣”，“什么型號電池衰減高，什么型號電池衰減低我們也不懂”。悟空出行創始人胡顯河總結認為，“新能源二手車市場還沒有形成規模，還有待發展，核心原因是新能源車殘值沒有評估標準、市場不認可殘值。由于電池的性能和價值隨著時間推移而快速下滑，有些新能源車殘值趨近于‘賣鐵’。”不過，李良告訴未來汽車日報，隨著蔚來、特斯拉等品牌認知度和銷量逐漸走高，“二手車同行慢慢開始‘玩’這種車子，愿意嘗試收、售新能源車了”。另外，諸多汽車廠商推出了針對新能源二手車的回收政策，“這些都有利于新能源二手車市場的發展”。正如李良所言，新能源車企們正在打響一場“新能源二手車保值攻堅戰”。
早在2019年，蔚來汽車總裁秦力洪就曾透露，蔚來將推出官方二手車認證平臺，他還保證，“蔚來二手車的殘值，至少要相當于同級別豪華燃油車的水平，如果達不到，蔚來將出錢‘兜底’。”但是，對于蔚來而言，闊氣“兜底”并非長久之計。于是，今年9月，蔚來推出BaaS車電分離模式的電池租賃服務，其“買車可以不買電池，電池只是租用”的方式在某種程度上有效解決了電動車保值率不高的問題。秦力洪認為，這將使得蔚來??車價值很快與其他品牌拉開距離。
眾所周知，作為占據電動車車輛購置成本30%到40%左右的核心部件，后期換電池成本居高不下、損耗較大、電池包貶值速度快等都是導致電動車保值率低的重要原因。業內人士表示，在法規和物理層面實現車電分離，將促進整車保值率進一步提升。據秦力洪透露，在蔚來的官方二手車平臺上線后，數據顯示，其中兩年左右的二手車保值率約為70%，和同價位的奧迪燃油車幾乎一樣。其他玩家則推出各種花樣玩法。今年1月，威馬汽車上線了名為“威馬直購”的新零售模式，承諾通過官方新能源二手車回購體系，保證用戶裸車兩年最高6折的官方保值回購權益。目前小鵬汽車尚未有相關計劃，不過在2019年，針對G3 2019款車型，小鵬汽車推出了二手車回購和置換計劃，如三年按60%折價回購等。8月，吉利汽車旗下的純電動品牌幾何在推出第二款車型幾何C時，同步發布了“2年7折保值回購”的政策。區別于純電動汽車，理想ONE因為使用增程式電機，在電池衰減方面擁有一些優勢。一位理想汽車內部人士告訴未來汽車日報，因為理想ONE交付時間還比較短，“目前暫無針對二手車的（回購）方案”。
在很多車主眼中，即便新能源車的貶值率居高不下，官方推出的二手車回購計劃仍然會影響自己的購買決策，“雖說價格肯定不高，但是起碼能有個收購底價官方兜底。”一位業內人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），長遠來看，新玩家們想要走得更加長遠，就需要在新車銷售、售后和用戶忠誠度之間形成良性循環的生態鏈。官方認證的二手車流通平臺如何讓忠實用戶享受高殘值的紅利已經迫在眉睫。但對于羽翼仍不豐滿的新勢力來說，“兜底”也意味著保有量、渠道、資本投入等重重壓力。除了“兜底”，堅挺的價格也成為一種對用戶權益的保障。當來勢洶洶的特斯拉大打價格戰，頻繁降價之下，車輛保值率大受影響，不少老車主更是被貼上“韭菜“的標簽。“新能源車的保值率就是個謎，根本沒法考慮保值率，大多處于掉價狀態。”王中磊分析，以特斯拉為例，2019年進口的特斯拉Model 3價格是43萬元，如今國產版29萬就能買到，不到一年，價格降了10多萬元，“二手車的話會貶值更多”。關于價格戰，早在2019年，蔚來汽車創始人李斌就曾表示，降價會對品牌、對消費者的忠誠度造成極大傷害，蔚來不會用降價的方式來促進汽車銷量。在今年11月1日的溝通會上，理想汽車銷售服務副總裁劉杰則強調，在調整價格和持續優化理想ONE不斷提升價值之間，理想選擇后者。“買電動車就不要考慮保值率”，在不少電動車論壇里，充斥著類似調侃和老車主們“苦口婆心”的勸解。放下調侃與自嘲，這場關乎二手新能源車保值率的攻堅戰，依然任重而道遠。
