嘀嗒想先敲開港股的大門，成為中國“共享出行第一股”。10月8日，嘀嗒出行正式向香港交易所提交了上市招股書，擬在港交所掛牌上市。 據招股書顯示，嘀嗒主營業務為順風車和網約出租車，其中順風車業務已占到七成的市場份額。基于這兩塊業務的持續發展，2019年嘀嗒平臺的交易總額達到了110億元人民幣。 2017年、2018年和2019年，嘀嗒的營業收入分別為0.49億元、1.18億元和5.81億元，三年累計增長近12倍。
嘀嗒出行招股書，圖源港交所官網
前些天，有網友爆料稱在乘坐嘀嗒順風車時，由于與司機溝通過路費未果，司機強行將其拖下車并毆打，最后與平臺溝通后，司機并未得到懲罰和處理。
網友爆料信息，截圖自微博
這只是冰山一角，被強行取消訂單、訂單內違規多拉客等事件也屢次被網友曝出，一時間也讓嘀嗒成為了社會關注的焦點。而這背后，也揭示出嘀嗒順風車利用低客單價進行擴張后所引發的隱患問題。 但嘀嗒無法停止用這個策略爭奪市場，因為它面臨著極為激烈的競爭。 距離滴滴收購Uber已過去四年，整個網約車市場也不同往日，率先上市的嘀嗒目前不僅要面對滴滴、哈啰和曹操出行等老對手的夾擊，同時也要承受像首汽和美團等新對手的追趕。 在嘀嗒重點發力的順風車和網約出租車業務上，也不乏對手。順風車方面，有新對手哈啰，和重啟順風車業務的滴滴，而在出租車方面，滴滴和高德也推出了相應的出租車業務。 不妨參照下已經上市的Uber和Lyft，目前，這兩者由于虧損、缺少新的增長點陷入了股價下跌的困局中。 對于只有順風車和網約出租車兩個業務的嘀嗒來說，同樣也面臨業務單一的問題，未來，嘀嗒如何讓資本市場為之買單？“真的沒有想到，嘀嗒現在竟然做的這么大了。”李夢對連線Insight表示。 有這樣的感覺或許不僅是嘀嗒順風車用戶李夢，因為在外界看來，嘀嗒自2014年誕生以來，都比較低調和沉默。 直到嘀嗒提交招股書宣布沖擊港股時，很多人才發覺嘀嗒已經長這么大了。據招股書顯示，2019年嘀嗒順風車市占率為66.5%，占中國順風車市場最大的份額，份額之下就是布局，截止2020年6月30日，嘀嗒在全國366個城市上線了順風車服務，約有1920萬位注冊順風車車主和980萬位認證順風車車主，累計搭乘乘客3670萬人。 而這樣漂亮的成績單，或許出乎嘀嗒出行創始人宋中杰的意料，畢竟嘀嗒在順風車這條路上幾經轉型。 2014年，北京正式出臺《關于北京市小客車合乘出行的意見》后，國內順風車市場隨即開啟。2014到2015年間，各種拼車軟件也如同雨后春筍一般生長出來。 最早入局這個賽道并不是滴滴，而是一個名為哈哈拼車的平臺。 2014年1月，哈哈拼車在北京燕郊上線，這算是最早的順風車雛形，由車主發布路線，線路乘客按需相應，最后由車主完成行程。三個月后，同在北京的另一個平臺成立——嘀嗒順風車。 那時整個市場上基本被兩種模式所覆蓋——一對多和一對一，彼時的嘀嗒選擇的是一對多和嘀嗒巴士，與率先入局的哈哈拼車同一模式。 除此之外，比嘀嗒順風車晚上線三個月的天天用車一上線就選擇了一對一的模式，這個模式由乘客下單，車主搶單，再由系統計費，車主最后完成行程。 雖然當時為了搶占市場，每個平臺都在通過補貼來吸引車主和乘客使用，但很快，宋中杰就看到兩個模式的優劣之分。 就在天天用車成立的四個月后，據相關數據顯示，天天用車的日單量突破2000單，而哈哈拼車卻由于交付復雜、匹配效率過低等因素導致發展原地踏步。這一差異表現被宋中杰快速察覺到，于是在2014年10月他提出了業務轉型——轉為一對一的拼車模式，很快嘀嗒拼車面世。
嘀嗒拼車上線，圖源嘀嗒出行官方微博
2015年5月，嘀嗒拼車發布會上公布了業務數據——4000萬用戶、30萬車主、13個城市和30萬日單，相比之下，天天用車排在了嘀嗒的身后，由此，這個成績也將嘀嗒拼車送上了幾家拼車平臺中第一的位置。然而，隨著滴滴入局順風車業務后，嘀嗒也很快從行業領先者變成了跟隨者。 滴滴順風車上線之際，就開啟了價格戰。據滴滴公開數據，當時滴滴對于入駐順風車的車主給予的補貼為50元，完成首單后再送100元。就在這樣的價格戰持續下，2015年年底，只有嘀嗒拼車幸存，天天用車等平臺均以資金問題退出了大眾的視線。就此，滴滴成為了該領域的老大，嘀嗒成為行業老二。雖然這樣，但宋中杰并沒有放棄，“沒有人愿意一直做行業老二。”宋中杰曾這樣對媒體表示。 由于滴滴下線了順風車業務，嘀嗒順勢通過一系列補貼和降低客單價來進一步蠶食順風車市場的份額。“當時滴滴順風車一下線，就感覺嘀嗒很快補足了順風車需求的缺口，再加上便宜的車費，真的很吸引人。”順風車用戶陳琳對連線Insight表示。 雖然低客單價可以吸引乘客來使用順風車，但對于車主而言，就意味著掙不到多少錢，久而久之，就會導致車主離開平臺或者選擇其他方式來牟利，比如脫離平臺私下定價等。 “其實順風車對于真順風的車主來說，是劃算的，也會愿意承擔過高速的費用，但很多也是跑單的，所以才會出現有車主拒付高速費，反而讓乘客來付的現象。”陳琳這樣說。除了這些問題外，市占率幾乎七成的嘀嗒順風車并不占優勢。 據易觀數據統計，2020年4月中國順風車服務平臺月活躍用戶規模數據顯示，滴滴依然以5334萬人位列第一，哈啰以1637.5萬人排名第二，而嘀嗒僅以557.9萬人排名第三。
2020年4月中國順風車服務平臺月活躍用戶規模數據，
除了這些，像曹操出行、首汽約車等選手也在對嘀嗒出行身后步步緊逼。對此，宋中杰需要找到除順風車之外新的增長點。 這曾是業內一度對宋中杰的評價，因為與其他平臺不同的是，順風車業務幾乎成了嘀嗒出行的主要增長點，該業務的營收曾超過公司整體營收的七成。 但這個增長點在宋中杰看來，卻是不安全的。“增長是每個公司的終極目標，但順風車僅僅占出行市場的15%，這就意味著該業務的天花板并不高，增長必會受到限制。”其實，在2017年的出行市場中，順風車業務在大多數平臺上也只是眾多業務之一，除此之外，一般還有網約車等業務。 但當時的網約車市場剛經歷過滴滴收購快的和Uber，不僅已形成滴滴一家獨大的局面，同時還有哈啰出行、曹操出行等選手緊隨其后，已成一片紅海。 對此，宋中杰決定不做網約車，“從戰術的角度講，我們當時進入這個市場是不明智的，所有人都擠在網約車這條路上，如果沒有差異化的打法，那肯定是失敗的。”他曾對媒體這樣回憶道。 放棄了網約車的宋中杰，盯上了另一個龐大的群體——出租車。自2014年開始，網約車強勢進入出行市場，一時間擠壓了出租車的生存空間，據相關數據顯示，當時巡游出租車每個司機的收入平均降了30%-40%。另據南方都市報調研數據，有92.69%的受訪司機認為收入未增長的主要原因在于網約車的沖擊。 但不可否認的是，網約車再怎么沖擊，出租車依然是一個巨大的運力載體。據交通部今年7月發布的數據顯示，全國巡游出租車的日訂單量雖有下降，但幾乎還保持在5000多萬單左右，相比之下，快車訂單不到3000萬單。 于是，在2017年的五一假期，宋中杰做出決定，嘀嗒要做出租車，在他看來，嘀嗒可以網約模式來連接出租車群體，做到網約和揚招結合，以便提高出租車的應答率，或許這可以讓被網約車擠壓的出租車“很好地活下去”。 招股書顯示，截至2020年6月30日，嘀嗒已在86個城市提供出租車網約服務，并與17個城市的市級或區級出租車協會建立了戰略合作伙伴關系，公司2019年度完成出租車搭乘網約訂單1.1億份，以至于該業務被業內稱為嘀嗒增長的“第二條腿”。 然而，出租車接入平臺這事在出租車司機來看，是存在風險的。 已經開了20年出租車的張師傅對媒體提到，嘀嗒平臺早期開始接入出租車時幾乎是免費的，但從去年開始，嘀嗒就被曝出開始收取出租車服務費，這筆費用包括基礎服務費和信息服務費兩部分，前者按每單0.5元收取；而后者會按里程遞增，最高為4.5元。“現在看來，嘀嗒之前所承諾的不會做快車和專車，是為了不與出租車競爭，但從服務費的收取標準來看，出租車司機的利益還是在受到損害。”張師傅這樣對媒體表示。其實，除了出租車司機的質疑，看似是錯位發展的網約出租車業務也面對著強敵環伺的局面。 上月月初，滴滴官方宣布重啟快的品牌，將旗下“滴滴出租車”升級為“快的出租車”，同時表示將投入1億元的專項補貼，據滴滴公開數據，北京已有超6萬輛出租車接入滴滴平臺。
滴滴發布“快的出租車”，圖源滴滴出行官方微博
幾乎同時，高德也宣布與金銀建、北汽出租、新月聯合、北方北創等北京多家出租車企業達成合作，上線車輛將超過3萬輛。現在來看，被視為嘀嗒“另一條腿”的網約出租車業務同樣陷入激烈競爭。 要回答這個問題，或許先要來看看國外網約車市場的現狀。 相比于國內市場的群雄紛爭，國外市場卻顯得相對穩定一些，尤其在美國市場，基本已形成了Uber和Lyft兩家公司所壟斷的局面。相關數據顯示，這兩家公司共享著美國超過1.2萬億美元的出行市場，市場占比總和近98%。 與國內市場相似的是，在此之前，這兩家企業也是經歷過一系列的競爭。 2009年的舊金山，像極了現在的北上廣深，一到周末根本打不到出租車，為了解決這個問題，一款名為Uber的打車軟件應運而生。一開始，Uber的用戶定位還只是高端人群，但直到2012年隨著Lyft的出現，迫使Uber改變了用戶定位。 由于Lyft主要的受眾人群是普通消費者，在行程中平臺會給乘客一個建議價格，通常會比的士費均價低，一經推出就得到了快速發展和擴張。據Lyft表示，自2014年開始，使用Lyft的Uber用戶就在慢慢增加。 Lyft的快速擴張讓Uber感覺到了不安。于是，Uber很快就發布了Uber X——針對于普通用戶的叫車服務。自此之后，Lyft與Uber開始了角逐，前者一直緊跟在后者身后。 當時Uber正陷入一度混亂之中，不僅丑聞纏身，而且還被曝出多位高管離職，一度引發業內熱議。Lyft看準了這個時機，開始了瘋狂擴張。 同年，Lyft就表示當年的目標是全年開拓100個新城市，最后也完成了這個任務。就這樣，自2017至2018年期間，Lyft的營收增長幅度為32%，幾乎是Uber的兩倍。由此，Lyft率先在2019年登陸納斯達克證券交易所，而據招股書顯示，Lyft已經進駐了美國和加拿大的350余座城市，在2018年擁有司機的數量達到190萬人，運送乘客3070萬次。然而，就在掛牌當日股價得到暴漲之后，在第二個交易日就下跌12%，甚至跌破了72美元的發行價，之后頹勢的股價一直延續到今年。 為了提振股價，Lyft在今年學著Uber推出了外賣服務，來探尋新的增長點。“新的送貨服務將增加營收機會。”Lyft官方這樣解釋。但這舉動并沒有獲得資本市場的認可，就在今年最新財年財報發布后，股價一度下跌超5%。再來看國內市場，其實滴滴和嘀嗒的關系像極了Uber和lyft，常年居于滴滴身后的嘀嗒也率先準備上市。 其實，從已經上市的Uber和Lyft身上或許就能看到一些答案，作為一家以科技出行為主旨的公司來說，股價的變化很大程度還是取決于這個公司得業務是否盈利，不然Uber和lyft也不會推出外賣服務來找尋盈利增長點。
而嘀嗒出行的招股書顯示，2018年、2019年及今年上半年，其凈虧損為16.77億元、7.56億元及7.22億元。
值得注意的是，嘀嗒方面表示，考慮以股份為基礎的付款開支、優先股及相關負債(包括初始確認虧損)的公允價值變動及所得稅(利益)/開支后，按經調整利潤凈額計算，2018年、2019年及今年上半年，嘀嗒的經調整凈利潤為-10.7億元、1.7億元、1.5億元。
不過，嘀嗒在招股書中提到，其過往曾經經歷虧損，因此無法保證日后會將會維持盈利能力。并有可能因為競爭對手而失去市場份額。
嘀嗒出行2018-2020年損益表，截圖自招股書
如今，嘀嗒出行面臨的最大挑戰是業務單一。
順風車幫嘀嗒出行賺了不少錢，但也可能限制嘀嗒出行的發展。在招股書中，嘀嗒寫道：中國的順風車市場相對較新，順風車市場不會進一步發展、發展較預期緩慢，或者可能無法實現預期的增長潛力，都將對嘀嗒的業務、經營業績和財務狀況造成不利影響。
更值得關注的是，順風車安全事件是一顆不定時炸彈，招股書里也寫道，嘀嗒無法保證日后不會發生與順風車服務有關的犯罪事件，如若發生，順風車市場將受到重大不利影響，而嘀嗒也會產生重大經營和合規成本，甚至需要調整或者暫停該業務。
在出租車業務方面，嘀嗒也提到，其產品未必能夠獲得廣泛的市場認可，或根本無法獲得市場認可。
嘀嗒需要新的故事。“嘀嗒出行講故事的能力似乎很有限，那么多資方看著，肯定需要新的故事來支撐。”一位汽車行業從業者對連線Insight表示。
通過招股書可知，嘀嗒下一步將會對人工智能和智能駕駛等領域進行重點發力，但在這些領域，嘀嗒想要做出成績也不太容易，畢竟滴滴、曹操出行等玩家已經進場，滴滴也已推出了自動駕駛出租車進行路測。 因此，對于缺少新故事的嘀嗒來說，上市或許才是面臨真正挑戰的開始。
