作者 | 多客
來源 | 貝多財經
導讀：網約車司機和外賣騎手，或許都會面臨相似的困境。
近日，一篇名為《外賣騎手，困在系統里》的文章，將外賣平臺和騎手送上熱搜，也讓算法和“系統”從背后，走向臺前。在AI等技術的加持下，精準計算每一單交易所需時間，以至于騎手無法靠個人力量來滿足平臺需求。同樣的，困在系統里面的也包括一眾滴滴出行（也稱滴滴）的司機。6年前，人們打車主要靠出租車，只需要在路邊揚手招呼，街頭路過的司機便回提供定制化的服務，帶你到達目的地。而現在，“滴滴一下，馬上出發（美好出行）”也習以為常。
從C端的角度來看，滴滴等代表的網約車打破了傳統的“揚手即停”服務方式，轉為預約制服務，提高了訂單效率，極大的減少了未知的等待時間，還明確了收費方式。
但從司機的角度上來說，訂單效率與收益效率卻難以掛鉤。作為最早的一批網約車平臺，滴滴的推出，在一定程度上既滿足了乘客的需求，也造就了無數的專職司機。為了擴大規模，早期的滴滴給出了豐厚的獎勵。而今，一切都不一樣了。“來當滴滴司機么？一個月收入過萬的那種”。不少司機加入后才發現，距離自己期待的萬元收入還差5000塊錢。因此，導致大批滴滴司機退出，重回黑車隊伍，或選擇其他平臺，沒有人希望少賺錢。與此同時，主動權也越來越少，再加上滴滴新推的“花小豬”也來勢洶洶，對原有的體系產生了沖擊。今年7月22日，滴滴推出了新的網約車品牌“花小豬”，主打一口價模式，還上線了一系列的補貼。原計劃布局下沉市場的花小豬，打著“全網最低價”的旗號，在一二線城市也吃得開。“百億補貼”下的花小豬，甚至搶走了不少滴滴的快車訂單，讓不少司機產生了錯覺——滴滴打造的是一個競爭對手，搶自己的生意。而這個競爭對手，還是有補貼的。在這樣的情況下，花小豬平臺司機的增加，疊加滴滴自身的快車訂單減少，讓滴滴司機的處境，顯得更加尷尬。尤其是訂單收益率的持續降低，萌生退意的司機不在少數。作為定位年輕人市場的打車平臺，花小豬比滴滴更好用么？答案不言而喻，對乘客而言，一母同胞的花小豬和滴滴的體驗相差無幾。頗為受用的是，花小豬的補貼令人驚喜不已。
一位花小豬的新用戶告訴貝多財經，花小豬的優惠券十分誘人，“從天壇的酒店打車到天安門，補貼完只花了2塊錢，比地鐵還便宜”。而要用滴滴，則需要接近20元。
不過，另外一個網約車重度使用者張胥則表示，花小豬的實際體驗不如滴滴，尤其是司機素質，“比打不到車更令人心碎的是，司機經常無故取消訂單，遲到的情況也多。”不同的是，滴滴平臺的投訴、舉報按鈕比花小豬更管用。“新生的花小豬，對司機幾乎沒有什么懲罰措施，用戶體驗非常差”。不止是張胥，有類似吐槽的還有很多，主要指向無故被取消訂單、對司機管控弱等。對于司機而言，如果不是為了薅羊毛（賺補貼），沒有人愿意用花小豬。當前，在補貼下，不少新司機棄滴滴而選擇了花小豬，如同當年滴滴、快的大戰時一樣，哪里有補貼就去哪里。更多的是兼顧者，注冊了滴滴、曹操、首汽等多個平臺，同時接單。運氣好的話，還可以挑選價格高、服務里程更長的用戶，尤其是在用車高峰期。相對于高峰期，空窗期則是常態。比高峰期、空窗期更人心煩的是，訂單收益率越來越低。若按照花小豬的一口價計算，部分訂單去除成本后司機基本不賺錢，好在有補貼。花小豬的最初定位，是下沉市場。但在嘗到一二線城市好處的滴滴看來，北上廣深也可以作為主陣地。畢竟，推出花小豬的目的就是占據更多市場。需求與供給，在自由流通的市場，是處于長期波動的。占據了相當一部分市場份額的滴滴，并不滿足于現狀，尤其是對手也在推陳出新。為了應對，滴滴也推出了青菜拼車、花小豬、快的新出租等，覆蓋不同的用戶群體。其中，花小豬是與滴滴最為相似的一個獨立性平臺，盡管司機需要在滴滴平臺注冊、認證等。但要說明的是，司機不能同時在滴滴與花小豬中接單，兩者必須“二選一”，否則將面臨滴滴的處罰——降低服務分，進而導致訂單分配排名下降，分數低就意味著接不到單。
但在花小豬卻沒有這個限制。一位車主稱，花小豬平臺的司機相當一部分是服務分低的司機轉移過去的，還有新注冊的司機，“因為在那里不用擔心分數低，沒有單子接。”
有分析人士稱，可能這就是花小豬傳說中的“下沉”吧。相對而言，在滴滴服務分高的司機，則無懼花小豬的競爭。另一方面，花小豬的付款機制與滴滴不同，花小豬不會在訂單結束時墊款，若乘客不支付，“這一單就白跑了。”此外，花小豬及司機的資質也是一個極為頭疼的問題。在注冊成為司機時，滴滴及花小豬均未要求司機上傳網約車相關資質文件。但若因此被罰款，花小豬也不會為司機墊付。同樣的，交通違章處罰也是如此。相對而言，滴滴平臺則會為意外違章的司機報銷。有司機透露，因資質問題被處罰后，滴滴會視情況對罰款進行處理——憑罰單報銷罰款。今年8月25日，滴滴宣布網約車、順風車等五項業務單日訂單突破5000萬。在此之前，美團也在8月初宣布美團外賣單日訂單突破4000萬。訂單數創新高的背后，與滴滴司機及美團騎手的付出不無關系。事實上，滴滴等平臺的出現，也創造了不少新型崗位。今年6月，滴滴創始人兼首席執行官程維在滴滴成立8周年時表示，目前滴滴擁有1166萬網約車司機、17萬代駕師傅等，帶動就業崗位超過1800萬。
貝多財經了解到，僅從司機來看，與滴滴巔峰時期的3000多萬私家車司機相比，減少了近1900萬人，約61.2%的司機從滴滴平臺消失不見。六成司機的離開，與滴滴曾經的惡性事件及資質問題有關。
而今，花小豬的出現，既降低司機門檻，也降低了服務質量，同樣降低的還有服務價格，“低配版”滴滴的名號十分貼切。換句話說，滴滴親手打造了一個競爭對手，對用戶進行了分層，也對司機進行了分層。值得一提的是，新生的花小豬，在急劇擴張的同時，也面臨著不小的危機，首當其沖的就是合規——資質問題。按照2016年出臺的網約車新政，網約車平臺要在一個城市合規運營，就要實現“三證合一”。通俗地來說，網約車平臺要在所在地獲得《網絡預約出租汽車經營許可證》，司機考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》，司機駕駛車輛需取得《網絡預約出租汽車運輸證》。在出行領域布局5年有余的滴滴，可謂是門兒清。但即便如此，滴滴與新生的花小豬依然選擇了“頂風作案”。今年8月25日，滴滴還因提供服務車輛未取得《網絡預約出租汽車運輸證》被威海市交通運輸綜合執法支隊行政處罰3萬元。此前，上海市交通主管部門在2019年7月曾向滴滴出行和美團出行分別開出累計550萬元和147萬元的罰單。同年8月，滴滴因為不具備營運資格的駕駛員或者車輛提供召車信息服務，再被罰款20萬元。時間來到2020年下半年，滴滴推出的低配版滴滴平臺——花小豬，也采用了類似的模式。換句話說，滴滴在想辦法吸引不符合網約車資質要求的私家車主加入，搶占更多市場。為了保障一定程度上的合規，花小豬于2020年3月收購了遼寧途途網約車運營服務有限公司（即“途途網約車”），在貴州遵義、山東臨沂多個城市上線測試。7月下旬，花小豬開啟了大規模的推廣。很快，花小豬也收到了屬于自己的罰單——“叫停”套餐，天津市、青島市、合肥市、南京市、鄭州市等地交管部門，均要求花小豬暫停其在轄區內的網約車業務。其中，青島市交通運輸執法人員還表示，將給予其罰款。今年8月，南京市交通部門查獲多輛掛靠“花小豬”平臺涉嫌非法營運的黑車。執法人員將依據有關規定，對駕駛員涉嫌未取得經營許可、擅自從事或者變相從事網約車經營活動的行為，給予1萬元以上、3萬元以下的罰款。對于備受爭議的資質問題，滴滴公司鄭州分公司負責人稱，“花小豬”是滴滴公司的一個品牌，其業務運營主體是滴滴公司，滴滴公司對“花小豬”的市場行為承擔所有的法律責任。滴滴，在2018年遭遇了最為沉重的打擊，其中順風車業務更是被要求下線整改。直至2019年 11月20日，滴滴順風車才重新上線試運營，期間長達436天的下線。
重新上線時，滴滴順風車依然爭議不斷，但箭在弦上不得不發。與之相似的是，滴滴推出的青菜拼車、花小豬等也是如此。成立已有8年的滴滴，已經拿到了足夠多的融資，股東包括阿里、騰訊等。按照滴滴此前公布的愿景——成為全球最大的一站式的出行平臺。在這個愿景下，滴滴的共享單車、電單車相關業務也在推進。但美團等也在加碼，所以滴滴也需要想一個新的辦法，增加市場份額的同時，在資本市場也掌握話語權。當前，滴滴上市的傳聞也接連傳出，但站在風口浪尖的滴滴，急切地需要新故事。于是，除了網約車業務，滴滴還推出了金融服務，并將之獨立。其中，青桔單車的獨立融資，也給滴滴的牌桌上，增加了籌碼。花小豬，作為低配版滴滴，也迅速推向市場，瘋狂擴張。未來，這個“競爭對手”，也有望成為滴滴在商業競爭中一個強有力的武器。
