疫情肆虐之下，全球汽車業(yè)遭受重創(chuàng)，連奔馳、寶馬都在賠錢賣車了。近日，德國《商業(yè)日報》（Handelsblatt）發(fā)布的一份報告顯示，在疫情期間，奔馳每銷售一輛車就會虧損600歐元（約合人民幣4885元）；寶馬更甚，每銷售一輛車便虧損1100歐元（約合人民幣8956元）。就連汽車巨頭大眾也難逃厄運，其銷售額同比下滑28%，幾乎每賣一輛車就要虧損415歐元（約合人民幣3379元）；疫情“黑天鵝”令汽車生意變成“賠錢買賣”，多數(shù)車企入不敷出，有些邊緣品牌甚至難以為繼。大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾表示 ：“（停工期間）大眾目前在中國市場以外沒有收入，但仍需承擔每周約20億歐元的固定成本。”“利潤奶牛”北京奔馳也曾對外訴苦：工廠停產(chǎn)一天虧損量會達到4億人民幣。“無奈”兩個字，被書寫在各大車企的財務(wù)報表中。戴姆勒集團上半年實現(xiàn)營業(yè)收入674.07億歐元，同比下降18%；稅前利潤為虧損10.65億歐元，去年同期則為盈利12.4億歐元；凈利潤為虧損17.38億歐元，同比由盈轉(zhuǎn)虧，劇烈下滑291.6%。大眾汽車集團實現(xiàn)銷售收入961.31億歐元，同比下降23.2%；稅前利潤為虧損13.52億歐元，去年同期為盈利95.57億歐元；稅后利潤為虧損10.19億歐元，去年同期盈利71.68億元，同比由盈轉(zhuǎn)虧。寶馬集團上半年實現(xiàn)營業(yè)收入432.25億歐元，同比下降10.3%；稅前利潤為4.98億歐元，同比大幅下滑82.3%；凈利潤為3.62億歐元，同比下降82.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.24億歐元，同比下降約84%。德系車企日子不好過，日本車企同樣處在水深火熱中。2020年財年第一季度（4-6月）日產(chǎn)汽車虧損了1539億日元、三菱虧損1761億日元、本田虧損808億日元、馬自達虧損453億日元、斯巴魯虧損157億日元。虧損和利潤下滑成了車企財務(wù)報表的主旋律。在這背后，是汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)和需求的雙雙下降。根據(jù)研究機構(gòu)AutoAnalysis統(tǒng)計，在疫情期間，大眾、戴姆勒、寶馬、通用、福特、菲亞特克萊斯勒（FCA）等車企關(guān)停的工廠至少達到120家。戴姆勒CEO康林松（Ola K?llenius）介紹，疫情期間，戴姆勒全球大多數(shù)工廠關(guān)閉，行政運作也被叫停，只保留了研發(fā)工作。而研發(fā)人員和董事會成員也分為兩組，輪流工作。根據(jù)AutoAnalysis此前測算，歐洲和北美的汽車工廠關(guān)閉到4月底，汽車行業(yè)會損失逾1000億美元的收入。工廠的機械臂停轉(zhuǎn)，疫情期間的汽車工廠失去了往日的轟鳴。車企高管們“造更多車，賣更多錢”的美夢逐一破裂，工廠使用費、新技術(shù)的研發(fā)費等固定費用成為壓在他們身上的大山。未來汽車日報統(tǒng)計相關(guān)數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，寶馬每年的研發(fā)費用都超過了50億歐元；大眾每年的平均研發(fā)費用超過150億歐元；戴姆勒規(guī)劃2020年的研發(fā)費用、資本性開支以及非經(jīng)營性開支總額達到160億歐元；保時捷上半年銷售回報率大幅度下滑，但其依然沒有改變在新技術(shù)領(lǐng)域投資150億歐元的計劃。縱使在最困難的時期，這些車企也不敢縮減研發(fā)經(jīng)費，因為核心技術(shù)將是他們邁向下一個競爭時代的入場券。與生產(chǎn)端共同受阻的，還有需求端。全球管理咨詢公司麥肯錫預(yù)計2020年全球汽車銷量受疫情影響將下滑29%，短期內(nèi)難以恢復(fù)。其中，中國汽車市場銷量將減少15%，美國和歐洲的銷量將減少18%和36%。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：1-7月全球汽車市場銷量下滑25%，大多數(shù)分析師預(yù)測，今年全球汽車市場銷量約為7000萬輛，降幅不會低于20%。“汽車行業(yè)屬于規(guī)模經(jīng)濟，只有銷量上升才能有效降低成本，也就是說，車市恢復(fù)正常的生產(chǎn)和需求之后，成本才能降下來。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹對未來汽車日報（ID：auto-time）表示。同時也有業(yè)內(nèi)人士指出，市場份額在下降，車企也會犧牲單車利潤來降價銷售，以保證自己能在特殊時期先活下來。賣車的盈利希望日漸衰微，車企們不得不踏上節(jié)衣縮食之路。裁員是最簡單直接的方法之一，被多家車企采納。疫情爆發(fā)之際，海外各大車企裁員的新聞開始頻繁出現(xiàn)在報道上，即使一向被認為不差錢的豪華品牌們，也都集體勒緊了褲腰帶。今年4月至5月底，雷諾、沃爾沃、寶馬、FCA、本田和日產(chǎn)等車企以及采埃孚等汽車零部件供應(yīng)商陸續(xù)宣布裁員。6月之后，歐洲的寶馬、戴姆勒、雷諾以及沃爾沃等車企又發(fā)布了新一輪裁員的裁員計劃。沃爾沃汽車集團總裁兼首席執(zhí)行官漢肯·塞繆爾森（H?kan Samuelsson）表示，受新冠肺炎疫情影響，目前的汽車市場非常糟糕，并且疫情的余波會繼續(xù)壓低消費者的購車需求，公司不得不對組織架構(gòu)進行相應(yīng)的調(diào)整。據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，2020年海外車企裁員人數(shù)將超過10萬人，裁員地區(qū)主要聚焦于北美、歐洲市場。與此同時，車企還減薪來幫助公司共同渡過難關(guān)。從4月13日起，特斯拉宣布對管理層臨時降薪：副總裁以上級別工資削減30%，總監(jiān)以上級別工資削減20%，剩余員工工資削減10%，直至二季度末；5月1日起，福特汽車300名高管降薪，降薪幅度為20%-50%不等，最少持續(xù)5個月；通用汽車宣布推遲支付全員20%的薪水，并在2021年3月15日前補發(fā)工資；FCA亦宣布延期支付員工工資的20%，董事會全部成員放棄2020年剩余的薪酬；戴姆勒采用自上而下的降薪策略，CEO康林松以及其他管理委員會成員在年底前固定薪水降低20%，監(jiān)事會成員降薪20%，其他高級管理人員則降薪10%。“裁員降薪是車企在特殊時期不得已的選擇，但這也說明車企降低成本的空間也很小了。”崔東樹對未來汽車日報表示，“而零部件廠商也面對著財務(wù)危機，所以車企也難以從采購方面壓低成本。”不過意在“擰干毛巾最后一滴水”的豐田還是對零部件供應(yīng)商動了心思。日經(jīng)中文網(wǎng)報道稱，今年7月豐田已發(fā)送文件向發(fā)動機等零部件廠商提出降價要求。豐田認為，用于發(fā)動機和行駛部位零部件等部分特殊鋼的價格比2019年度下半年（2019年10月-2020年3月）每噸下降了約7000日元（約合人民幣464元），因此要求采用相應(yīng)特殊鋼的零部件降價。此前，豐田每年會兩次（4月和10月）與零部件供應(yīng)商溝通調(diào)整價格，但中途要求降價十分罕見。同時，已有車企開始“借錢度日”。通用汽車從信貸額度中提取160億美元，將現(xiàn)金儲備增加一倍。福特汽車則提取了154億美元，并暫停派發(fā)股息以增加財務(wù)靈活性。另據(jù)外媒報道，豐田汽車正在尋求1萬億日元（約90億美元）的貸款，戴姆勒也在尋求100億歐元的銀行資金支持。裁員降薪、“壓榨”零部件供應(yīng)商或許可以解決燃眉之急，但汽車業(yè)巨變時期，以特斯拉為首的新勢力已經(jīng)對燃油車市場發(fā)起了迅猛攻勢，傳統(tǒng)車企的痛苦還在后頭。
