今年的汽車金融行業，再沒有過去百花齊放、爭奇斗艷的繁榮盛況了。

過去一年多，戲劇性的一幕幕不停上演。

美利車金融在上市前夕因警方調查事件跌落谷底，一夜遣散員工；優信二手車金融業務賣身58集團控股的汽車金融相關企業Golden Pacer；2020年，瓜子母公司車好多集團、大搜車等都知名玩家剛剛經歷了降薪減員的寒冬。

疫情過后，汽車金融行業逐漸回暖，多位業內人士透露，汽車消費貸業務單量已經在逐漸恢復中。

盡管如此，歷史的大浪卻沒有回頭，汽車金融行業正在不可避免地走向某個注定的方向。

Q1業績全面亮起紅燈，燦谷、易鑫等首當其沖

如果說去年汽車金融行業還是個別公司的問題，那么今年就真的出現了集體的困境。

2019年的掃黑除惡對車貸催收打擊重大，是汽車金融最近五年來的最大低谷。但從2019年的年報看來，廠商系的汽車金融公司，以及互聯網系的燦谷、易鑫、車好多等頭部汽車金融玩家似乎仍保持堅挺。

比如，在2019年，汽車金融服務科技平臺燦谷總收入為14.40億元（人民幣，下同）同比增長31.9％；凈利潤為4.05億元，同比增長31.9％。而易鑫2019年全年實現總收入58億元，同比增長5%；經調整凈利潤達4.39億元，同比增長27%。

今年的新冠疫情，就像一根導火索引爆了行業平靜的表象，暴露了實況。

知名玩家優信先后把金融賣給了58集團后，今年金融業務還在不斷收縮。“我們省的好多加盟商都不做優信了，過了年都沒放過款。”一家中部地區汽車金融代理商透露，今年的汽車金融市場行情整體較差，就連公司代理的工行擔保系業務，今年在該省的月放貸量僅在3000萬左右，對比去年同期近乎腰斬。

燦谷一季報顯示，燦谷Q1營業收入為2.46億元，同比下跌30.05%，凈虧損為人民幣3469萬元，一季度促成的新增汽車貸款總額從上一季度的95.75億元降至44.32億元，在貸余額從上一季度的400.32億元下降至386.36億元。

另一汽車金融上市公司易鑫2020年第一季度總收入為人民幣8.62億元，同比減少48.1%；截至2020年3月31日，易鑫促成約52000筆融資交易，同比減少約64.6%；所有融資交易(包括第三方助貸業務)的90日以上(包括180日 以上)逾期率及180日以上逾期率分別為2.60%及1.55%，較去年底的1.30%及0.33%均有明顯上升。

汽車金融的巨頭平安系風險同樣走高。近日平安租賃在一份公開發行公司債券募資申請文件中提到，2020年一季度其不良資產金額在去年底23.63億元增加至29.29億元，一季度不良率1.43%，較去年底的1.10%有所上升。

廠商系也沒有逃過這波挫折。2020年第一季度末比亞迪汽車金融持有的資產總額84.98億元，較去年底下降15.1%。另外，不良貸款率從2019年末的0.3%升至2020年第一季度末的0.93%。

同樣，受疫情影響，通用汽車金融業務稅前利潤同比下滑，第一季度向公司分紅為4億美元。

汽車金融機構們紛紛亮起業績紅燈，看似因疫情而起，病根卻在別的地方。

保險玩家萌生退意，資金壓力上升

今年5月前后，多位從事汽車金融行業的業內人士向新流財經透露，人保提供的汽車金融履約險業務也大幅收縮幾乎暫停了。

業內人士分析，大部分汽車金融玩家的車貸產品都是直租模式，既很難拿到價低好用的銀行資金，也難匹配ABS和ABN的融資方式，資金來源方面面臨較大壓力。

保險“大哥”萌生的退意讓更多汽車金融履約險玩家提高了警惕，雖然目前大地、太保等其它履約險仍然可以用，但通過率卻眼看著降低了——這對很多互聯網汽車金融機構來說無異于雪上加霜，沒有增信的汽車金融資產，更難拿到資金了。

從1998年央行頒布第一份汽車消費貸管理辦法起，汽車金融經歷了超過20年的發展歷程，大致經歷了三個主要的階段：從最初的商業銀行壟斷到廠商系汽車金融公司崛起，再到2008年開始進入多元化發展階段，大量互聯網汽車金融平臺和融資租賃公司加入，形成以廠商系為主、商業銀行和融資租賃、互聯網系玩家為輔的競爭格局，一度隨著互聯網金融的繁榮而繁榮。

那一階段，BATJ幾乎都砸下重金涌入了這一賽道。京東戰略投資美利車金融、花生好車、易鑫；阿里巴巴和螞蟻金服聯合戰略投資了大搜車；騰訊投資了燦谷、易鑫；百度投資了優信、易鑫......

但廠商系持牌汽車金融公司在牌照、資源和4S門店渠道上占盡優勢，壁壘高建，占到汽車金融市場60%以上的份額。其他互聯網系汽車金融玩家無法觸動廠商系的蛋糕，只能切入相對開闊的二手車金融市場，或者新車市場的非一級網點。

所以盡管互聯網系汽車金融玩家有資本的加持，不管是直營模式還是通過代理模式，獲客和運營成本都格外沉重，廝殺慘烈。

正如2017年底趣店帶著All in的決心殺入，初期就為大白汽車投入億級資金開展營銷活動，并迅速擴張至179家門店，但僅一年多以后就大幅收縮，鎩羽而歸。

破壞規則的玩家

每一個行業在快速發展的草莽階段，總會出現為了拉開差距而破壞規則的玩家們，留下一地雞毛。

有的汽車金融平臺為了快速擴張，向渠道提供高額返點，玩出了各種車貸的前置費用，最終把砍頭息帶成了行業的“常規操作”；在監管缺乏的時期，大量擔保系公司不顧風險瘋狂超杠桿展業；在行業風險走高后，多家汽車金融機構在催收力度上的失控，讓整個行業成為了打擊暴力催收的重鎮。

如果說成本的上漲是客觀的市場環境造成的，但汽車金融今天的嚴監管局面，很大程度上都是他們當初親自埋下的地雷。

去年掃黑除惡行動開展至今，不能拖車是現在汽車金融行業默認的催收規則。2018年，燦谷曾公布過這樣一組數據，對于未加裝GPS的逾期催收車輛，燦谷汽車處置成功率達到25.9％；對于加裝GPS的逾期催收車輛，燦谷汽車處置成功率達到69.7％。

實際上在汽車金融催收工作中，加不加GPS主要影響拖車的成功率，而拖車與否最終導致處置成功率的差距可達2-3倍。

從去年的掃黑除惡到今年的疫情對線下流量的截斷，讓大部分汽車金融公司都陷入了史無前例的考驗中。

作為在我國社會消費品零售總額中占比高達10%的一項消費，汽車在社會經濟的發展中有著不可忽視的作用。今年初汽車銷量受疫情影響大幅下降后，從中央到地方相關部門都出臺了大量政策促進汽車消費。

近期國務院聯防聯控機制新聞發布會上，商務部消費促進司負責人王斌表示，我國千人汽車擁有量剛剛超過世界平均水平，與發達國家差距甚遠，我國汽車消費尚未達到發展的“天花板”。

顯然，汽車金融市場仍是一個充滿潛力的市場。只是這輪洗牌以后，都需要汽車金融行業收拾好過去遺留的一地雞毛，才有機會重新出發。