在新能源汽車圈子里，行業數據主要分為兩類：一類是北汽新能源數據，一類是第三方數據。

按照前者公布信息，EV早已經統一。特斯拉（TSLA）不過是外強中干，比亞迪（002594）只算旅行大巴供應商，加減乘除之后，整體銷量就是沒有北汽新能源高。

真要找到領先的起點，大約是2013年開始吧。那一年，圈兒里燃起兩把火:一把燒著了比亞迪的充電樁，一把點燃了特斯拉的Model 3。

看別人著火，自己安然無恙，成為行業老大，總感覺勝之不武。

可翻看后者的數據，城頭變幻大王旗已是常態，這三家廠商都當過“老大”。除了特斯拉，其他廠商都在借著A級車沖銷量，像翻書一樣輪流坐在行業頭把交椅，讓“電動車”這個聽起來前衛、高端、上檔次的代名詞，總顯得有些難上臺面——當然，一切并不像北汽新能源說得那樣，自己是武林盟主，眼前江湖一派太平。

所謂的言不符實，大概就是現在的模樣吧，不過北汽人從來沒這么想過。

“我說點兒吹牛的話，信不信由你：北汽明年底（2015年）超過Model S的產品將會推出。”或許連說這話的北汽集團董事長徐和誼自己都沒想到，這個牛吹到現在，北汽新能源超過Model S的新車也沒發布——也許按照北汽的統計方法，EU、EC、EX、LITE，旗下四大序列隨便挑一款，都能超過特斯拉。

精神勝利法誰不會。

可是這樣“贏”下去，有意思嗎？又大又強的北汽新能源用全系不到16萬元的中低端車型，以及“超高銷量”，最終活在政府補貼的襁褓里笑看風云淡，應該高興還是慚愧呢？也許都有，更大可能是都沒有，因為沒有必要。

“不以物喜，不以己悲”，類似斷絕七情六欲的清高姿態，像極了幾十年前的老舊國企，上下一心，口號成金，靠著浮在紙面上的數據和美好的故事，向上匯報榮譽，向下宣傳思想，傳遞著偉大品牌的精神內核，一直到被競爭對手超越，走向資不抵債的萬劫不復。

2200多年前，《呂氏春秋·自知》中曾經描述過這樣的故事，叫做“掩耳盜鈴”。

看到現在的北汽新能源，年紀稍長的人總會有似曾相識的感覺。

1988年春晚，姜昆和唐杰忠表演相聲《電梯奇遇》。主人公跑到“相關主管部門”反應問題，最終被困在破舊的電梯中。圍觀職工無不笑語盈盈，講出相同的話：“問題我都知道，就是不說”。

在那個時代，發現了問題，卻不解決問題，大家維持默契，心照不宣。所有人躲在天下太平的假象下，直等那個倒霉蛋兒的出現，這樣的辦事機關確實存在過。只是30多年過去了，北汽仍然如此。

對公司全員而言，2017是個轉折年：之前兩年的銷量目標都是翻翻，最終悉數達成目標；不過這一年17萬輛的目標的確過高，最終銷量突破10萬輛的成績絕對不算理想。

“北汽就是全面新能源化，這是我們的創新之路。燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大。”北汽集團晉級2018年《財富》世界500強時，徐和誼只提要求，不提路線，而且點到為止。

從此之后，再沒有人提起銷量下滑的事情，好像這不是嚴重問題。北汽新能源“平靜”度過2018年：戰略重心不變，管理團隊不變，核心車型不變。只有目標銷量從17萬降到了15萬。類似削足適履，總算完成了年初目標。

車還賣的出去，增速卻沒了。所有人都知道日子越來越不好過，不過所有人都在沉默。直到2019年2月1日公示，時任北汽藍谷（600733.SH，北汽新能源母公司）董事、經理鄭剛正式離職，總算有了集團層面的處理辦法。

至于北汽新能源的問題是什么？是鄭剛搞砸全局嗎？下一步解決方案是什么？就很難說了。問題出現的第一時間沒解決，也沒有及時止損，亡羊補牢的必要性就沒那么高了——因為羊都沒了。

鄭剛之后，馬仿列走到臺前，不過北汽新能源的風格并沒有改變，甚至有愈演愈烈之勢。

上任之后，馬仿列的“軍令狀”赫然寫著銷量22萬的目標。可上任后，就收到一份月銷量4512輛，同比下降43.66%的成績單；7個月過去后，公司僅錄得7.7萬輛的成績，再不想辦法，這一年還得勒緊腰帶過日子。

最終to B市場成了所有問題的解決方案。有媒體報道， 北汽新能源一方面聯系多家出行公司，一年簽下8萬輛EU5的訂單；一方面打入全國15座城市換電出租車市場，獲得1.3萬輛的訂單。不管能否解決問題，至少算有個方案。

只是8萬輛車不可能一年全部投放市場，1.3萬輛的訂單也不足以填補22萬輛的整體缺口。更麻煩的是，即使依賴B端業務，15萬的年銷量也不理想。

“對公市場高于往年，不是我們一家的問題，是普遍性的問題，也和網約車迅猛發展有關系。”沒有增長，也沒有完成任務，面對待解問題，馬仿列想的不是找出路，而是繼續拖延——大家都找不到答案，憑什么認為我就能成功？

可憐的是，馬仿列沒有鄭剛的運氣，到任剛滿一年后，就領到鄭剛相同的評價，“身體原因”，最終被趕下前臺。前后兩任管理層背了銷量下滑的鍋，可見“電梯里的倒霉蛋”并非某個人，而是這個倒霉的崗位。

只要沒有找到出路，無論誰上去，結果都是一樣的。

銷量上不去，換人不解決問題，管理層不著急嗎？其實也急，而且看到了癥結。

“看著蔚來汽車（NIO）和李斌，我就覺得不服。”2017年5月5日，第九屆中國汽車藍皮書論壇上，徐和誼說得平靜，可是內心一點也不平靜。

都說年輕人敢作敢當。可多數時候，“年輕”和“敢作敢當”很難劃等號。屁股決定著行事風格與最終結果，恐怕這是故事還沒開始講的時候，已經注定的結果。

作為典型的造車新勢力，李斌可以揮舞投資人的錢，組織一場價值8000萬元的品牌發布會；也可以挺直腰桿，把奧迪汽車從東方廣場核心展區擠掉，只為車主預留個安靜喝咖啡的閑適空間。這些不是“年輕”能給的，而是民企的“體制”能給的。

“你可以數數，這些年老國企有多少個品牌立起來，又放下了，這其中有多少付出的心血和資金都白費了。”內心深處，徐和誼有數不清的委屈。

汽車好不容易造出來，只能用低價換市場，在國際品牌的圍剿中尋找氧氣；好不容易活下來，需要提升品牌附加值，體制又決定著不可能有后續資金跟進。

這就是命，跟年齡無關。徐和誼不是負氣，而是徹底的羨慕。

“國企那么有錢，花一點有什么？”在眾人眼中，北汽集團每年都是世界500強，似乎給未來花點錢不應該有太大問題，何況是最核心的新能源汽車。

可是僅看公司業績，還真的不夠。有媒體報道，2018年北汽新能源計入當期損益政府補助為9.18億元，2019年為10.42億元，分別為報告期內歸母公司利潤的12.58倍與11.33倍。

這樣算下來，要不是政府補貼“救駕”，北汽新能源將會處于大幅虧損狀態，怎可能隨便掏出錢來，組織輿論轟炸呢？不過有政府補貼的存在，確實讓北汽新能源規避生存風險，也算“留得青山在，不怕沒柴燒”。

既然如此，就天天燒柴吧。不會大起，沒有大落。即使補貼下滑，承壓的也不是北汽新能源一家。“補貼退坡，不只是對北汽新能源，對全行業都是挑戰。”從馬仿列的態度不難看出，國企的身份已經固化整個公司的思維——既然拼搏苦楚，何必苛求人生。

在這樣的指導思想下，北汽新能源的表現總是讓人遺憾：這不是一家短視的公司，甚至還會先于整個行業判斷下一個趨勢；不過一旦落地執行總是拖沓局促，最后落得不了了之。

根據北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍介紹，早在2010年北汽新能源開始預研換電技術，2012-2013年開始卡扣式換電研究，2018年7月EU300上市，已是換電技術第四代更新產品。

那時候還沒有新基建，城市還大量跑著燃油出租車，甚至到目前為止，充電樁還是稀缺資源。可是北汽新能源已在籌建100座換電站，聲稱2016年底就能交付50座，無人望其項背。

可直到2019年，北汽新能源換電車型EU系列才替代EC系列，成為主力車型，反觀蔚來，2018年發布的首款車型ES8，已經采用換電技術。

判斷換電是正途后，北汽開始建設換電站，如今已經在全國19個城市建設超過200座配套換電站，同期蔚來的131座換電站已經覆蓋全國58個城市。

起個大早，趕個晚集，說的就是仍然不服的徐和誼吧。

不過再晚的集也是集，只要人到場，總是有競爭的資格和機會。

根據北汽藍谷發布5月份數據，北汽新能源當月產銷量分別為879輛與2106輛，實現環比增長103.47%與259.39%，前五個月累計銷量為7044輛，還有34.54%的同比增長。

某種程度上，這樣的成績不算合格。要知道，5月蔚來ES6的交付量已達到2685輛，1-5月累計交付已經破萬輛。要知道，ES6的入門款價格超過35萬元，足夠買下兩輛北汽新能源最貴的EX5。

東西沒人家貴，銷量沒人家高，馬仿列的離職有其必然性。好在宏觀政策層面，北汽新能源還有斡旋空間。

整個2019年，北京一直在推進出租車全部更換為電動車項目。自2019年7月出臺《關于對出租車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，為2018-2020年到期報廢車輛最高補貼7.38萬元/輛。

僅有的機會自然不能放過。公開信息顯示，2019年北汽新能源在北京市推廣了超過6000輛出租車，預計2020年投入運營的車輛將超過14000輛。就這樣賣下去，即使最終成績仍然不夠理想，也能說得過去。畢竟所有人都要承受疫情的折磨，自己好歹有超過1萬輛出租車墊底。

何況此時，換電模式即將迎來春天。根據財政部下發的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，指出新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。不過為支持企業經營換電業務，明確要求“換電模式”車輛不受此規定限制，硬生生拉開一道口子。

今年兩會期間，工業和信息化部部長苗圩在“部長通道”回復提問時明確表示，擴充換電站基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通，將成為今年的重要工作，這對北汽新能源是絕對的利好。

統計數量，蔚來的換電站仍不及北汽新能源；查看進度，“死對頭”吉利汽車只是在2020年4月才注冊“易易換電”的商標，短期內談不上威脅。自己有200座正在運營的換電站，這就是底氣。享受當下，過過生活還是可以的。

只是，不要在想著“拳打特斯拉，腳踢比亞迪”了。畢竟那是些2C的品牌，和仍依靠網約車、出租車換新支撐的北汽新能源相比，根本不在相同的軌道上，說了也是白說。

按照特斯拉的速度，月銷量突破萬輛已是常態；比亞迪銷量同比下滑接近50%，月銷量仍然超過1.1萬輛。至于價格，特斯拉Model 3的價格已經降至近30萬，比亞迪漢系列的價格也超過20萬。比北汽新能源價格更高，銷量更好的品牌，不止蔚來一家廠商。

“我們認為，新能源汽車的持續發展一定是在C端，你需要把車真正地賣給終端、個人的消費者，而不是主要去做運營，運營只是一種補充。”要是按照中國汽車工業協會副總工程師許海東的觀點，北汽新能源的未來并不光明。

可是日子能怎么過？就這樣過吧。

在北汽集團2017經營業績及2018年發展戰略發布會上，徐和誼曾經提及退休問題。當時，最讓他困擾的，是“退休后能給北汽留下什么？”不過眼看電動車市場的浪滾云翻，新勢力的不斷攪擾，留下什么似乎并不重要，帶來哪些創新更重要。

位于整個行業前端的企業，多數是更加靈活多變的民企。無論是互聯網思維，電氣化改造，還是在用戶心中建立品牌宗教式信仰，都能表現出與時代同步進化的姿態。這是時代和市場需要的能力，卻是傳統企業最欠缺的素質。

眼下，北汽新能源的選帥工作仍在繼續，只希望下一個帶頭人，能夠給品牌帶來全新的故事，一個全新的未來。