“第二季度的經營狀況將非常糟糕”。大眾集團CEO赫伯特·迪斯（以下簡稱“迪斯”）和首席財務官弗蘭克·威特近日在內部會議上坦言，集團將不得不嚴格控制支出，以確保能夠實現今年的利潤目標。

據「子彈財經」了解，今年5月，大眾汽車集團新車的全球銷量為60.94萬輛，與去年同期相比下滑34%。而嚴峻的內外部形勢，可能會使大眾的電動化轉型走得更加艱難。

近來，大眾頻頻刷屏。先是以21億歐元入股國軒高科和江汽控股，大眾在新能源汽車領域的野心昭然若揭；再是大眾汽車“換帥”引起業界嘩然：7月1日起，迪斯將不再兼任大眾汽車CEO，接棒者為大眾汽車原COO拉爾夫·布蘭德斯塔特。

迪斯是大眾轉型的關鍵人物，其2015年上任以來推動了大眾向電動化方向轉型。但作為傳統燃油車巨頭的大眾在新能源汽車領域卻至今未能交出一份像樣的答卷，且首款基于模塊化電動驅動平臺（MEB）的電動車型ID.3被曝因軟件問題遲遲無法交付。

對于新能源汽車的發展，大眾當下表現得略顯急躁，也有些力不從心的意味。

燃油車時代，大眾是中國市場當之無愧的霸主，中國市場也助推了大眾國際影響力的攀升。但車市在變化，新能源汽車的時代已經開啟，大眾等傳統燃油車企的危機也隨之而起。

全球范圍內，各國關于汽車二氧化碳的減排目標愈發嚴苛。歐盟提出，從2021年開始將推行更嚴格的汽車排放標準，更要求汽車制造商在2021年的基礎上，到2030年將汽車的二氧化碳排放量減少37.5%，達不到歐盟排放標準的汽車不允許售賣，否則就要接受巨額罰款。

此外，各國也在推出各項政策加速電動化進程，傳統車企向電動化轉型已是大勢所趨。

新能源汽車“全球霸主”特斯拉的強勢崛起，也釋放出了新舊時代交替的危險訊號：僅17年造車經歷的特斯拉在市值上將一眾百年車企甩在了身后——美東時間6月10日，特斯拉市值首次超越豐田，成為全球市值最高的車企，豐田在短暫反超后再度落后，截至6月17日，特斯拉市值為1839.53億美元，比豐田高出57億美元。

大眾并非沒有意識到危機。

自2015年迪斯加入大眾后，就一直在努力推動大眾的電動化改革。2018年，迪斯接任大眾集團CEO，同年，大眾集團史上最大規模的轉型投資計劃獲批——大眾計劃投資440億歐元推動電動化、智能化和出行服務方面的轉型。

大眾在新能源汽車領域，有著強大野心。根據2019年大眾發布的規劃，其將在未來5年投入600億歐元用于混合動力、電動出行以及數字化等領域的研發工作，在未來10年推出多達75款電動車型、60款混合動力汽車。

此外，大眾汽車計劃在2024年向電動汽車制造領域投資超過330億歐元，僅在中國的投資就達到了150億歐元。

但需要正視的是，大眾的理想很豐滿，現實卻很骨感。

除了ID.3的延期交付，大眾在中國的合資公司們也并未交出一款“爆款”新能源汽車產品。上汽大眾、一汽大眾電動車銷量相比燃油車不堪一提，而此前大眾與江淮汽車的合資公司江淮大眾推出的首款電動車思皓E20X，在市場上也并未掀起太大水花。

對于大眾在電動車方面表現不佳的原因，曾在大眾汽車中國合資公司工作多年的張志宇（化名）對「子彈財經」直言:“大眾在電動車上并沒有什么技術優勢，甚至可能技術儲備還不及比亞迪。”

此外，他認為，大眾集團內部對發展電動車看法存在分歧，阻力重重，即便在董事會層面取得了共識，也可能因為內部從事燃油車業務的高管擔憂被替代，因此抗拒發展電動車業務。

電動車型運營不暢，不僅關乎大眾能否順利轉型進入新能源汽車時代，也勢必會影響未來大眾減排目標的順利完成，進而招致歐盟的巨額罰款。

這與迪斯的規劃顯然相距甚遠。但壯志未成，迪斯申請續約工作合同至2025年時卻遭到了拒絕，并不再兼任大眾汽車CEO。

外界分析認為，迪斯或已被架空。“卸任大眾汽車CEO更像是一次警告，迪斯必須加快解決大眾集團電動化轉型中遇到的挑戰。”一位大眾汽車在華子公司內部人士表示。

迪斯卸任會對大眾帶來多大影響目前猶未可知，但對于大眾的電動化轉型而言，可能并不是一個積極信號：關鍵人物權力受限，大眾這艘傳統燃油車的“巨艦”要如何駛向新能源汽車的彼岸？

在大眾往電動化轉型的規劃里，中國市場無疑是必不可少的業務板塊。

從行業發展來看，中國新能源汽車產業鏈發展已經相對完善、成本相對低廉，且目前已是全球最大的新能源汽車消費市場，而政府對新能源汽車產業扶持力度較大，并鼓勵市場化競爭，逐步放松外資進入的限制。這意味著，如果能在中國新能源市場搶占更多份額，在全球范圍內都將具備競爭力。

在中國市場，大眾計劃到2025年推出30款新能源汽車，實現占整體產品組合至少35%的比例。同時，2025年，新能源汽車銷量達到150萬輛。

迪斯從不吝于表達對中國市場的看好：“大眾汽車集團的未來將由中國市場決定。”在6月8日（德國時間）大眾宣布撤掉迪斯大眾汽車CEO職務前，迪斯正忙著對中國新能源市場的投資。

5月28日晚，大眾投資國軒高科、江汽控股的消息公布，總投資額達到21億歐元（約合人民幣166.56億元）。股份轉讓完成后，大眾將獲得國軒高科26.47%的股份，成為其第一大股東；另外，大眾將持有江汽控股50%的股權，與安徽省國資委平分秋色，并突破外資股權限制，對合資公司江淮大眾的持股增加至75%。

6月11日晚間，江淮汽車披露了一系列協議，意味著大眾對江汽控股的投資終于從不具備法律約束力的意向書落到了實處，大眾集團還承諾將授予江淮大眾基于其純電動平臺的4-5個大眾集團品牌產品。

這顯然是筆劃算買賣。

張志宇對「子彈財經」直言，21億歐元對于造車新勢力來說可能是比較大的融資，但對于大眾等傳統主機廠、特斯拉而言，金額并不是很大。“相當于（大眾）建一個工廠的造價，買了兩個公司的股權。”

通過兩筆投資，大眾迅速完成了在中國新能源產業從動力電池到整車生產的戰略布局，不僅保障了未來的供應安全，還實現了本土化，無疑有助于其高效降低成本。

在張志宇看來，大眾是一個很會看風向、抓機會的公司。他舉例表示，在上個世紀七八十年代，中國汽車產業還不發達的階段，很多跨國公司不愿意跟中國合作，甚至從中國撤資時，大眾就在追加投資，表示了對中國未來經濟和汽車市場的堅定信心。

此外，2008年金融危機，一些跨國公司暫緩或取消了在中國的建廠計劃，大眾不但不減產，反而追加投資，一舉扭轉了此前幾年在中國不太好的態勢，回歸中國市場第一名。

“大眾愿意去冒風險，去接受一些其它外資不愿意接受的非常苛刻的投資條件，后來也證明大眾的眼光是非常獨到的。”張志宇評價道。

在中國的長期投入換來的是大眾的高市占率。2019年，大眾汽車集團共銷售1097萬輛汽車，蟬聯全球銷量第一，其中，中國銷量達423.36萬輛，占比約4成。

疫情全球化背景下，大眾在中國市場的表現更為突出。今年5月，迪斯曾表示：“在歐洲和美國面臨嚴重的經濟衰退的時候，中國4月的表現驚艷。在疫情爆發十周后，我們的中國銷量就超過了去年同期水平。大眾在中國的品牌占有率小升了1.7%，達到21%。”

從“中國的大眾，世界的豐田”這句廣為流傳的話里，亦能看出中國市場對于大眾的重要性。

事實上，據「子彈財經」觀察，近段時間以來，不僅是大眾，包括寶馬以及奔馳母公司戴姆勒等德國車企都在積極擁抱中國新能源市場。比如，戴姆勒被曝計劃參股中國動力電池企業孚能科技，寶馬攜手“國家隊”國網電動加大在中國新能源的布局等。

對于德國車企的系列動作，張志宇對「子彈財經」直言，“這是很正常的市場行為。這些跨國公司在每年年初甚至上一年12月的時候，未來一年的固定資產投資計劃就已經擺在董事會桌子上了。比如，大眾今年光在中國就有40億歐元的投資計劃。不止是中國，它們也會投資世界各地主要的汽車市場以及汽車研發、生產基地等有價值的供應鏈體系。”

此外，張志宇認為，在中美貿易摩擦和疫情全球化背景下，政府可能也想以此為契機，將中德之間的國際友誼作為樣板，展現中國開放、包容的大國態度。

政府對汽車產業的放開和對新能源的扶持有目共睹，在此背景下，不管是特斯拉還是國內外傳統車企，抑或是造車新勢力，都在努力地攻城略地，中國新能源市場已呈群雄割據之勢。

21億歐元投資國軒高科、江汽控股，意味著大眾電動化進程邁出重要一步。那么，在這場關于新能源汽車的戰役里，大眾的勝算如何呢？

從市場份額來看，據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2019年我國動力電池裝車量累計62.2GWh，其中，國軒高科裝車量為3.43GWh，位居第三名，但與寧德時代（31.46GWh）、比亞迪（10.75GWh）仍存比較大的差距。

江汽控股旗下主要資產江淮汽車，是自主品牌中較早進入新能源汽車領域的車企，新造車勢力“領頭羊”蔚來汽車即由其代工生產。但江淮汽車自身品牌力、技術實力等與頭部企業相比仍有較大差距，此前代工蔚來也曾引發“掉價”爭議。

大眾21億歐元投資顯露出對兩家企業的信心，但難解外界對于兩家企業實力的質疑。

對此，張志宇向「子彈財經」表示：“不要太高估大眾，進口大眾、奧迪質量可能還不如國產的。據我了解的情況，進口大眾的返修率可能還要高于國產大眾。江淮的質量確實一般，但國軒高科的電池在中國已經做得非常好了，而且大眾最擅長的就是幫助供應商提升質量、產能。”

張志宇進一步透露，在大眾最早進入中國的時候，中國缺乏傳統意義上的汽車零部件供應商，因此大眾只能找汽車行業外的供應商生產保險杠、輪轂和變速箱等。

“大眾非常擅長在中國從0開始建立供應商質量管理體系，幫供應商不斷地改善質量。相較于過去的供應商，國軒高科質量好上太多，可能大眾只需要派一個工程質量保證團隊就足夠了。”

而大眾對江淮大眾的持股提升至75%，獲得管理權，無疑也顯示了大眾在企業管理模式變革上的決心。

大眾的資金實力以及長期在中國燃油車領域建立起的品牌力、產品力和龐大的客戶群體，對于其新能源汽車發展都是先天優勢，可以起到一定背書作用。但大眾最終能否順利過渡到電動車時代，生產出有市場競爭力的新能源汽車，目前仍然是未知數。

張志宇坦言，大眾在電動車上缺乏競爭力，短期內不大可能在電動車市場呼風喚雨。如果大眾電動車能做起來，也不一定是江淮大眾，更可能是一汽大眾或上汽大眾。

全球汽車電動化的浪潮下，特斯拉等新能源汽車品牌在車市寒冬下正逆勢崛起，逐漸地瓜分傳統燃油車的市場份額，百年汽車產業已到了大變革時刻。對于大眾等傳統車企而言，誰能率先突破，無疑就能在未來的競爭中擁有更多籌碼。

但發展新能源汽車并非易事，不僅在于“里程焦慮”難克服、市場仍待進一步打開，所需巨額資金投入、技術積累對于車企而言也是巨大考驗。更要緊的是，對于大型企業來說，還有“船大難掉頭”的棘手問題，任何微小的變革都會掀起巨大的波瀾，而當前大眾顯然正處于這樣的尷尬之中。

特斯拉大肆攻城略地，首度躍上“全球市值最高車企”寶座，可以說給燃油車時代敲響了第一道警鐘，留給“大眾們”轉身的時間愈發緊迫了。