來源：燃財經（ID:rancaijing）
作者：黎
過去三個月，滴滴一反常態，從戰略、業務，到人事、宣傳，動作不斷。3月，確立“0188”的三年目標，上線“滴滴跑腿”業務；4月，進軍貨運并開始招募司機，旗下青桔單車獲得超過10億美元融資；5月，注冊一家國際旅行社公司，旗下自動駕駛公司宣布獲得超5億美元融資；6月，簽約當紅明星王一博為代言人，順風車在廣州重啟。尤其值得注意的是，滴滴總裁柳青在過去兩個月先后接受了兩家外媒采訪，兩次都提到，滴滴的核心業務已經盈利。5月初，滴滴高級副總裁朱景士接受外媒采訪，強調滴滴在國內市場恢復不錯。與此相對應的是，全球正經歷疫情沖擊，滴滴的對手Uber和Lyft正大幅裁員。這一系列讓人眼花繚亂、有意“秀肌肉”的動作，被一些業內人士解讀為滴滴或是在為IPO做準備。對于IPO，滴滴回應燃財經稱，目前沒有計劃。無論如何，滴滴似乎正打算全面出擊，再次回到高速增長的軌道。為此，它帶來了新故事。當然，故事背后，網約車的江湖也已今非昔比。2018年9月，滴滴CEO程維公開過這樣一組數據：連續虧損6年，2018年上半年滴滴整體凈虧損超過40億人民幣。當時滴滴接連經歷兩起順風車殺人事件，面臨政府部門的嚴格監管，正在深刻反省。巨虧的數據，讓那時很多罵滴滴的人改變了立場，原來滴滴虧了這么多錢，于是矛頭轉向別處。時隔一年半，過去被整改得幾乎從媒體語境中消失的滴滴，突然高調帶來的消息是，“我們的核心業務（網約車業務）已經盈利“。柳青+朱景士在一個月內的三次采訪，都是在向外界傳達一個信息——滴滴能賺錢，我們做的比對手（Uber和Lyft）好。盈利很重要。但問題是，為什么是在這個時候？如何盈利？如果將滴滴區分為網約車業務和滴滴整體，我們或許能從滴滴管理層模棱兩可的宣傳口徑中，找到一些線索。網約車也叫核心業務或主營業務。根據目前有可靠信源的公開報道，能夠得到的數據是：滴滴2017年主營業務虧損2億多美元，整體虧損3-4億美元，2018年虧損109億元人民幣。網約車之外的其他業務是虧損的，是整體盈利的拖累項。比如共享單車，不論是早期投資ofo，還是2018年初收購小藍單車，以及推出自營的青桔單車，滴滴跟大部分玩家一樣，沒從這個賽道賺到錢。滴滴在國內的外賣業務淺嘗輒止，在2019年初被暫停，相關人員被轉崗或辭退。自動駕駛更是需要長期持續投入資金的領域，短期看不到盈利的可能。滴滴網約車是一個概括性選項，包含出租車、快車、專車、順風車等多種模式，各模式的盈利模型也不盡相同。順風車曾是滴滴最賺錢的業務。根據貝恩咨詢發布的《2019年亞太區出行市場研究報告》，滴滴順風車無限期下線前，曾一度實現單均盈利。砍掉順風車，意味著滴滴失去了一塊重要的現金牛業務。代駕也是盈利的業務，但體量不如順風車和快車，盤子太小對滴滴整體貢獻有限。3月9日滴滴上線“滴滴跑腿”，由滴滴代駕團隊負責，被業內解讀為這是滴滴為了增加司機收入、防止司機流失的舉措。按道理講，關停盈利的順風車、在安全合規上投入資金、快車和代駕在疫情期間遭受重創，滴滴實現盈利的期限應該是被拉長了，但滴滴網約車在疫情之后突然宣布盈利了，這顯得很“蹊蹺”。滴滴網約車的收入來自司機端的抽成。滴滴在去年公開了網約車的成本結構，2018年四季度，滴滴抽成費率為19%，司機獎勵、業務經營成本、稅費等加起來的綜合費用是21%，2%的差額就是滴滴的虧損。 
滴滴網約車成本結構要覆蓋這2%的虧損，最能見效的方法有兩個，一是提高抽成，二是縮減費用。目前尚沒有滴滴真實抽成比例的數據，但Lyft或許提供了一個范本。根據Lyft上市招股書，Lyft的抽成為27%，但即便是在這么高的抽成下，其單均運營虧損仍然高達45%。 
Lyft每單成本結構相比之下，19%的抽成在業內并不算高。但事實上，不少滴滴司機反映，其抽成比例在25-30%之間。可以確定的一點是，順風車事件之后，滴滴的增速和用戶活躍度是下滑的。Trustdata數據顯示，2018年全年，滴滴的年均DAU（日活躍用戶）是879萬，2019年降至518萬，縮水超過四成。網約車業內人士鐘俠（化名）對燃財經說，疫情期間，網約車行業普遍的情況是，訂單量降到疫情前的15%左右。 
滴滴過去兩年DAU情況有意思的是，柳青宣布滴滴網約車盈利的時間點，正好是其業務恢復六七成的時候。“滴滴在中國的乘車量已經達到疫情爆發前水平的60%-70%，是2月低點的5倍。”柳青說。鐘俠提供了一個分析框架，對于網約車而言，利潤=收入-固定成本-變動成本，變動成本主要是用戶和司機補貼。滴滴過去的尷尬在于，規模擴大、收入增加、變動成本也跟著增加，過去滴滴一直在尋找一個盈虧平衡點，這個點正好能覆蓋所有的變動成本，從而實現了盈利。疫情或許提供了一個契機，讓滴滴在訂單量從15%到70%恢復的過程中，觸達了那個盈虧平衡點，實現了“小體量”狀態下的盈利。但問題隨之而來，這個盈利是可持續的嗎？滴滴還能不能重回高增長的軌道？過去8年，滴滴融了超過200億美金，燒掉上百億，講述了一個共享出行的美好故事。它試圖在中國網約車行業，創造一個一家獨大、周邊寸草不生的世界。合并快的和Uber中國后，滴滴在國內的市場份額一度超過95%，達到幾乎壟斷的地步。所以無數投資人選擇相信滴滴的故事，相信這家公司可以大而不倒，可以在虧掉上百億后賺回來，即便它身處一個必然會被監管的行業。但這些信仰建立在一些前提上，比如，隨著規模擴大，邊際成本會不斷降低，網約車可以扭虧為盈，而且因為市場高度集中，滴滴有向乘客提價、向司機提高抽成的底氣，這可以帶來穩定豐厚的回報。滴滴順風車事件后，在很長一段時間里，滴滴從媒體語境中消失了。而且人們慢慢發現，即使沒有了順風車，對出行也沒有太大影響。從去年1月1日開始，滴滴要求車主持雙證上崗（網約車駕駛員證、網約車車輛合格證）。這意味著，兼職司機開始變成專職司機，共享經濟變成了載人生意。這增加了成本，加重了負擔，抑制了滴滴擴張的速度。合規化的過程是緩慢而艱難的。出行行業資深人士黃則中（化名）認為，目前滴滴的合規程度最多到60%，到達100%就無法盈利了。“出行只要碰運營，就跟安全和治安有關系，而一旦有安全隱患，就一定會被管控。要賺錢就難合規，合規就難賺錢。”其次是，滴滴的模式越來越重，網約車業務難回高增長。鐘俠認為，本質上，網約車是將移動互聯網的技術和算力，運用到出租車公司，同時為黑車披上了網約車的外衣。網約車合規進程下，一個最明顯的變化是，滴滴越來越像一家出租車公司。當司機成為專業運力，是以謀生而不是賺外快為目的，司機就會核算成本效益。滴滴的生態也會變成租賃公司的車越來越多。 
網約車產業鏈版圖黃則中認為，司機是一個永遠不可控的因素，隨著經濟的發展，司機的收入必須要漲，CPI漲得越快，司機成本漲得越快，所以出行成本很難降下去。所以一旦滴滴提高抽成，就會遇到司機的激烈反彈，一旦降低補貼，司機就會流失。“賺外快和謀生，這是兩種截然不同的心態。”而在用戶端，出行是一個價格高度敏感型市場。順風車之所以發展快，就是因為價格便宜，滴滴快車當年剛上線時，是跟出租車搶生意，當時的策略是定價比出租車低30%，所以才能虎口奪食。 
出行行業價格敏感度分析用戶端的漲價和司機端的抽成都被限制，滴滴進退維谷。還有，滴滴不再獨霸江湖，越來越多的挑戰者揭竿而起，分割它的市場份額。在滴滴刻意低調的一年多時間里，首汽約車、嘀嗒出行、曹操出行、國家隊背景的T3（東風、一汽、長安聯合騰訊、阿里、蘇寧等成立），加速跑馬圈地，成為滴滴的新敵人。四輪出行過去一直是需求大于供給，滴滴過去解決了需求供給高效快速匹配的問題，填補了出租車市場沒有增加運力的空缺。但這也意味著，在供應端，其他玩家具備地方割據的能力。鐘俠認為，中國的網約車行業的終極狀態，一定不是一家獨大，行業會重新洗牌，滴滴可能還會是第一，但一定還會有其他玩家存在。與曾經一年內好幾次融資相比，順風車事件后的滴滴，在融資上的步伐放慢了很多。今年以來，跟滴滴相關的融資有兩筆，一是青桔單車融資10億美元，二是滴滴旗下自動駕駛公司融資超過5億美元。一個值得注意的細節是，這兩筆融資的投資方中，沒有新面孔。青桔的融資，8.5億美元來自滴滴自身，剩下的1.5億美元來自軟銀和君聯資本；滴滴自動駕駛的融資，由軟銀領投。軟銀是滴滴老股東，多次大筆下注滴滴，君聯資本是聯想控股旗下，聯想背后是柳傳志。過去，滴滴曾多次傳出IPO傳聞，巔峰時估值超過500億美元。中國從來沒有這樣一家創業公司，集齊了BAT、國外科技巨頭、全球最頂尖基金、以及國資股東。更重要的是，它連續虧損超過6年。并非所有基金都能忍受6年不退出。一位投資人透露，此前市場上就已經有投資人在轉讓滴滴老股，IPO原本是一個很好的退出渠道，但順風車事件后，滴滴的IPO似乎就被無限期擱置了。滴滴“0188”的三年目標提到，0重大安全事故，每天服務超過一億單，國內全出行滲透率超過8％，全球服務用戶MAU超8億。滴滴試圖重新回到增長軌道，需要新的故事去支撐更高的估值。過去，滴滴一直沿著兩個大的戰略方向在拓展自己的版圖，一是垂直擴張，二是橫向擴張。垂直即縱向一體化，指的是圍繞核心的網約車業務做加法，加深滴滴的護城河。從出租車、快車、專車、順風車、拼車，到汽車后服務市場，以及投資出海，包括啟動針對下沉市場的新項目，滴滴都是在做垂直擴張。橫向指推進業務的多元化，是為了探索滴滴的邊界。2017年底，滴滴在內部成立了R-Lab（R意為Rebuild）和HM（意為黑馬）兩個一級部門，任務是孵化新業務。小巴、外賣等業務就是從這個部門孵化出來的。滴滴最近試水的跑腿、貨運、旅行票務是橫向擴張的產物。因為時局的變化，過去滴滴的戰略方向也在搖擺。合并Uber中國后，滴滴一度抵制做出行之外的事情。2018年起，以成立R-Lab部門為標志，滴滴開始推進橫向擴張。但在順風車事件之后，滴滴對非主營業務關停并轉，停止了橫向擴張。如今，滴滴又開始全面出擊。一個重要的背景是，網約車業務抵達天花板，倒逼滴滴不斷拓展新業務。在鐘俠看來，中國整個出租車市場原來打下的四輪服務業基礎，一天不會超過1億單，過去所有的網約車平臺，大約搶下了3000多萬的市場。2017年底的時候，滴滴的日訂單量就達到了2500萬單，如今還是在2500萬單上下波動。受制于運力限制，這就是滴滴網約車的天花板。所以滴滴每天服務超過1億單的目標，必須由四輪以外的新業務來填充。舊故事代表過去，新故事才有未來。所以兩輪出行的共享單車，以及海外業務，包括下沉市場，或將成為滴滴接下來發力的重點。另外，滴滴在去年8月將自動駕駛部門分拆，成立獨立公司，并在最近獲得融資，也被視為IPO的潛在舉動。Uber在上市前也剝離了自動駕駛板塊，并獲得軟銀、豐田等10億美元投資。在4月的采訪中，柳青承認，滴滴將自動駕駛業務剝離出去，是因為它在短期內無法盈利。這意味著，剝離的舉動將美化滴滴的財務報表，減少虧損。無論如何，沉寂許久的中國出行行業，要開始熱鬧起來了。
