作者：張坤

來(lái)源：汽車預(yù)言家

近日，汽車預(yù)言家從內(nèi)部人士獲悉，某造車新勢(shì)力企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了股權(quán)受讓階段，或?qū)⒁怨蓹?quán)轉(zhuǎn)讓形式委身其它企業(yè)。

2014年以來(lái)，隨著汽車新四化的浪潮，造車新企業(yè)也開始登上了歷史舞臺(tái)。從最開始的樂視汽車，到后來(lái)的蔚來(lái)、前途、小鵬、奇點(diǎn)、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、云度、合眾、長(zhǎng)江、華人運(yùn)通等等。最多的時(shí)候，全國(guó)有大大小小600多家造車新勢(shì)力企業(yè)。

從大環(huán)境上看，中國(guó)汽車行業(yè)去年史無(wú)前例的負(fù)增長(zhǎng)宣告凜冬已至；補(bǔ)貼的消失讓尸位素餐的企業(yè)現(xiàn)出原形；國(guó)產(chǎn)Model 3這條“大鯰魚”也在市場(chǎng)上展現(xiàn)自己的威力；回過(guò)神來(lái)的大眾、寶馬、奔馳、豐田等傳統(tǒng)造車加速工程掠地。

拿到錢的公司或許還能再撐一撐，拿不到錢的只會(huì)陷入絕境。經(jīng)歷過(guò)PPT造車、融資大躍進(jìn)、量產(chǎn)增速賽后，造車新勢(shì)力來(lái)到了生死攸關(guān)的時(shí)刻。“欠薪、淘汰、虧損、裁員、推遲交付等都成了造車新勢(shì)力的專有名詞”。包括前途、奇點(diǎn)、博郡等企業(yè)都深陷資金短缺的困境，甚至到了工資都不能按時(shí)發(fā)放的境地。而即使實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，蔚來(lái)、威馬等企業(yè)的日子也仍舊不好過(guò)。

實(shí)際上，在過(guò)去的一段時(shí)間里，多家造車新勢(shì)力已經(jīng)面臨資金干涸的威脅。其中多家企業(yè)正在或?qū)⒁呀?jīng)啟動(dòng)了資產(chǎn)重組工作。“造車新勢(shì)力下一步走向何方？”，儼然已經(jīng)成為了一個(gè)外界關(guān)注聚焦的問(wèn)題。\

此次向汽車預(yù)言家透露即將股權(quán)轉(zhuǎn)讓的企業(yè)是目前造車新勢(shì)力中少數(shù)的擁有資質(zhì)企業(yè)。據(jù)該人士透露，目前該公司內(nèi)部現(xiàn)金流已經(jīng)斷裂，員工工資發(fā)放即將停滯。相關(guān)投資人和廠房、辦公用房都被銀行凍結(jié)。

“下一步是股權(quán)出讓，換取運(yùn)營(yíng)資金。”該人士透露企業(yè)內(nèi)部正在醞釀股權(quán)出讓，引入戰(zhàn)略投資方。

這并不是第一個(gè)出局的造車新勢(shì)力。2020年4月，河南省國(guó)投企業(yè)管理公司出資20.2億元，獲得綠馳汽車60%股權(quán)，成為其實(shí)際控股人。綠馳汽車由此成為國(guó)內(nèi)首家被國(guó)資控股的造車新勢(shì)力企業(yè)。而之前，綠馳汽車唯一的股東方為深圳九州匯連投資管理有限公司，持有綠馳汽車100%股權(quán)。

在過(guò)去一段時(shí)間內(nèi)，資本成為了制約造車新勢(shì)力前行的最大桎梏。大多數(shù)造車新勢(shì)力經(jīng)過(guò)兩年的準(zhǔn)備，在量產(chǎn)的關(guān)鍵階段被資本捆綁住了雙腳。

目前圈內(nèi)公認(rèn)的想要玩動(dòng)造車新勢(shì)力，入門門檻是200億人民幣。所以我們看到愛馳汽車、天際汽車、博郡新能源、奇點(diǎn)汽車等等，都爆出現(xiàn)了大規(guī)模拖欠工資、裁員的消息。這些都是這條200億準(zhǔn)則的驗(yàn)證者。

這些造車新勢(shì)力曾經(jīng)都是轟轟烈烈的一擲千金投資辦廠，辦發(fā)布會(huì)，許諾給業(yè)界一個(gè)美好的未來(lái)。現(xiàn)在淪落至此，不免有一種“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的傷感。

2019年3月，基石資本董事長(zhǎng)張維曾經(jīng)署名發(fā)表文章：沒有任何一家造車新勢(shì)力值得投資。

和3年前不同，自2019年以來(lái)，出行行業(yè)尤其是造車事業(yè)中資本雨露均沾的時(shí)候已經(jīng)結(jié)束。

2015年，資本在到處尋找風(fēng)口，但是到了2018年，由于資管新規(guī)的落地，融資通道銳減，募資難成為基金行業(yè)的普遍現(xiàn)象，創(chuàng)投市場(chǎng)的活躍度大不如前。根據(jù)投中研究院的數(shù)據(jù)，2019年中國(guó)創(chuàng)投市場(chǎng)的融資規(guī)模為不足400億美元，同比2018年腰斬。

“從2018年下半年開始，投資活躍度降低，投資行為延續(xù)謹(jǐn)慎態(tài)度，投資機(jī)構(gòu)堅(jiān)持理性投資、價(jià)值投資，更加注重對(duì)項(xiàng)目盈利模式、業(yè)績(jī)的考量，導(dǎo)致大額交易減少。”投中研究院一份報(bào)告指出。

可以說(shuō)，卡在量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)，受疫情影響的造車新勢(shì)力，已經(jīng)踩在了懸崖邊上。“欠薪、淘汰、虧損、裁員、推遲交付已經(jīng)成了成了造車新勢(shì)力的專有名詞”。

在不少分析人士眼中，目前中國(guó)造車新勢(shì)力的救贖路徑至少有三種：

• 轉(zhuǎn)讓股權(quán)至外資

此前2月，日產(chǎn)汽車就曾對(duì)外表示，計(jì)劃收購(gòu)一家中國(guó)造車新勢(shì)力公司的股份，并已有技術(shù)專家在做收購(gòu)目標(biāo)的評(píng)估工作。

這一動(dòng)作被視為國(guó)際資本對(duì)于中國(guó)造車新勢(shì)力的垂涎。此前，豐田、大眾等企業(yè)也曾表示計(jì)劃在華投資新能源汽車企業(yè)。

但這并不意味著所有陷入困境的造車新勢(shì)力都能被跨國(guó)資本選中。分析人士指出，跨國(guó)資本對(duì)于企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況有著充足的判斷。對(duì)于大多數(shù)企業(yè)而言，并不是跨國(guó)資本的理想標(biāo)的。因此中國(guó)本土造車新勢(shì)力企圖被海外資本收購(gòu)的可能性不大。

• 民營(yíng)資本兼并

相比海外資本，國(guó)內(nèi)民營(yíng)資本也是造車新勢(shì)力委身的重要渠道。

6月1日，有媒體報(bào)道寶能汽車正在對(duì)拜騰汽車展開投資盡調(diào)，而且強(qiáng)調(diào)，盡調(diào)已進(jìn)入中段流程，并將其解讀為寶能要入股、收購(gòu)拜騰的征兆。和寶能集團(tuán)類似，恒大集團(tuán)和華夏幸福等企業(yè)也已經(jīng)跨界“造車”。

不少分析人士認(rèn)為，盡管民營(yíng)資本意圖跨界造車，甚至民營(yíng)汽車企業(yè)也有擴(kuò)大業(yè)務(wù)的需求，但民營(yíng)資本對(duì)于投入營(yíng)收管控十分嚴(yán)格。在投資過(guò)程中會(huì)極限的壓價(jià)。這對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)并不算是一個(gè)好消息。

• 國(guó)有資本入局

除了上述兩種投資外，國(guó)有資本入局被業(yè)內(nèi)人士視為造車新勢(shì)力最好的歸宿，也是目前國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力最熱衷的引入資本方向。

正如此前前文提及的綠馳汽車委身河南國(guó)投一樣，目前國(guó)有資本對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)十分熱衷。不少地方政府產(chǎn)業(yè)投資基金和國(guó)有車企都在伺機(jī)尋找合適的新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資價(jià)值標(biāo)的。

行業(yè)專家認(rèn)為，地方產(chǎn)業(yè)資金有扶持地方新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大決心，國(guó)有車企也有發(fā)展新能源汽車的計(jì)劃，造車新勢(shì)力當(dāng)中的技術(shù)和思路對(duì)于傳統(tǒng)車企而言有十分重要的促進(jìn)作用。

也有行業(yè)人士認(rèn)為，地方政府能有多大把控力，目前很難評(píng)估。考慮到發(fā)展新能源汽車是國(guó)家戰(zhàn)略，地方政府迫切希望實(shí)現(xiàn)地方產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展、新舊動(dòng)能平穩(wěn)轉(zhuǎn)換的心情，其對(duì)造車新勢(shì)力的沖動(dòng)可能遠(yuǎn)大于審慎。如果國(guó)有資本“接盤”造車新勢(shì)力的事件繼續(xù)增加，恐怕落后產(chǎn)能出清會(huì)受到極大阻礙，一些PPT造車的“故事大王”將死灰復(fù)燃。

在大多數(shù)人眼中，如今造車新勢(shì)力面臨的情況和德國(guó)汽車60年代面臨的情況十分相近。

1945年，戰(zhàn)敗的德國(guó)也被分裂成了兩個(gè)國(guó)家，但是二戰(zhàn)結(jié)束不久，美蘇兩個(gè)超級(jí)大國(guó)就開始了曠日持久的冷戰(zhàn)，西德作為北約一方對(duì)抗華約集團(tuán)的橋頭堡也就成為了美國(guó)在歐洲扶持的重點(diǎn)對(duì)象。

在美國(guó)馬歇爾計(jì)劃的幫助下，德國(guó)汽車從廢墟中開始重建，一方面，美國(guó)為西德提供了大量資金、物資來(lái)幫助振興工業(yè)，德國(guó)汽車自然是其中的重點(diǎn)對(duì)象；另一方面，二戰(zhàn)結(jié)束后全球各地都處于百?gòu)U待興的狀態(tài)，唯有美國(guó)欣欣向榮，也成為了德國(guó)汽車最大的出口市場(chǎng)，使德國(guó)汽車得以用很短的時(shí)間重新取得了世界領(lǐng)先的地位。

1950年，西德汽車產(chǎn)量突破30萬(wàn)輛，成為國(guó)家從二戰(zhàn)中恢復(fù)過(guò)來(lái)的標(biāo)志之一。當(dāng)時(shí)德國(guó)境內(nèi)大大小小的汽車企業(yè)高達(dá)數(shù)百家，和目前中國(guó)造車新勢(shì)力云集的情況十分相似。

20世紀(jì)60年代，日本汽車開始異軍突起，使德國(guó)汽車在世界上的地位落到了第三。當(dāng)時(shí)恰逢冷戰(zhàn)高潮，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢，大批的德國(guó)汽車企業(yè)陷入危機(jī)。寶馬在當(dāng)時(shí)也甚至一度到了破產(chǎn)的邊緣。如果不是寶馬引入赫伯特?匡特這樣的投資者，寶馬當(dāng)時(shí)必定走上破產(chǎn)重組的道路。

現(xiàn)階段企業(yè)必須要找到資金突破點(diǎn)，挺過(guò)當(dāng)前的難關(guān)，分析人士如此認(rèn)為。現(xiàn)階段的情況下，誰(shuí)拿到的資金，誰(shuí)就擁有了向未來(lái)看的權(quán)利。“目前部分企業(yè)的技術(shù)和思路還擁有一定的價(jià)值，需要資本支撐走下去”。