作者：張坤

來源：汽車預言家

近日，汽車預言家從內部人士獲悉，某造車新勢力企業已經進入了股權受讓階段，或將以股權轉讓形式委身其它企業。

2014年以來，隨著汽車新四化的浪潮，造車新企業也開始登上了歷史舞臺。從最開始的樂視汽車，到后來的蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、云度、合眾、長江、華人運通等等。最多的時候，全國有大大小小600多家造車新勢力企業。

從大環境上看，中國汽車行業去年史無前例的負增長宣告凜冬已至；補貼的消失讓尸位素餐的企業現出原形；國產Model 3這條“大鯰魚”也在市場上展現自己的威力；回過神來的大眾、寶馬、奔馳、豐田等傳統造車加速工程掠地。

拿到錢的公司或許還能再撐一撐，拿不到錢的只會陷入絕境。經歷過PPT造車、融資大躍進、量產增速賽后，造車新勢力來到了生死攸關的時刻。“欠薪、淘汰、虧損、裁員、推遲交付等都成了造車新勢力的專有名詞”。包括前途、奇點、博郡等企業都深陷資金短缺的困境，甚至到了工資都不能按時發放的境地。而即使實現了量產，蔚來、威馬等企業的日子也仍舊不好過。

實際上，在過去的一段時間里，多家造車新勢力已經面臨資金干涸的威脅。其中多家企業正在或將已經啟動了資產重組工作。“造車新勢力下一步走向何方？”，儼然已經成為了一個外界關注聚焦的問題。\

此次向汽車預言家透露即將股權轉讓的企業是目前造車新勢力中少數的擁有資質企業。據該人士透露，目前該公司內部現金流已經斷裂，員工工資發放即將停滯。相關投資人和廠房、辦公用房都被銀行凍結。

“下一步是股權出讓，換取運營資金。”該人士透露企業內部正在醞釀股權出讓，引入戰略投資方。

這并不是第一個出局的造車新勢力。2020年4月，河南省國投企業管理公司出資20.2億元，獲得綠馳汽車60%股權，成為其實際控股人。綠馳汽車由此成為國內首家被國資控股的造車新勢力企業。而之前，綠馳汽車唯一的股東方為深圳九州匯連投資管理有限公司，持有綠馳汽車100%股權。

在過去一段時間內，資本成為了制約造車新勢力前行的最大桎梏。大多數造車新勢力經過兩年的準備，在量產的關鍵階段被資本捆綁住了雙腳。

目前圈內公認的想要玩動造車新勢力，入門門檻是200億人民幣。所以我們看到愛馳汽車、天際汽車、博郡新能源、奇點汽車等等，都爆出現了大規模拖欠工資、裁員的消息。這些都是這條200億準則的驗證者。

這些造車新勢力曾經都是轟轟烈烈的一擲千金投資辦廠，辦發布會，許諾給業界一個美好的未來。現在淪落至此，不免有一種“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的傷感。

2019年3月，基石資本董事長張維曾經署名發表文章：沒有任何一家造車新勢力值得投資。

和3年前不同，自2019年以來，出行行業尤其是造車事業中資本雨露均沾的時候已經結束。

2015年，資本在到處尋找風口，但是到了2018年，由于資管新規的落地，融資通道銳減，募資難成為基金行業的普遍現象，創投市場的活躍度大不如前。根據投中研究院的數據，2019年中國創投市場的融資規模為不足400億美元，同比2018年腰斬。

“從2018年下半年開始，投資活躍度降低，投資行為延續謹慎態度，投資機構堅持理性投資、價值投資，更加注重對項目盈利模式、業績的考量，導致大額交易減少。”投中研究院一份報告指出。

可以說，卡在量產節點，受疫情影響的造車新勢力，已經踩在了懸崖邊上。“欠薪、淘汰、虧損、裁員、推遲交付已經成了成了造車新勢力的專有名詞”。

在不少分析人士眼中，目前中國造車新勢力的救贖路徑至少有三種：

• 轉讓股權至外資

此前2月，日產汽車就曾對外表示，計劃收購一家中國造車新勢力公司的股份，并已有技術專家在做收購目標的評估工作。

這一動作被視為國際資本對于中國造車新勢力的垂涎。此前，豐田、大眾等企業也曾表示計劃在華投資新能源汽車企業。

但這并不意味著所有陷入困境的造車新勢力都能被跨國資本選中。分析人士指出，跨國資本對于企業的經營情況有著充足的判斷。對于大多數企業而言，并不是跨國資本的理想標的。因此中國本土造車新勢力企圖被海外資本收購的可能性不大。

• 民營資本兼并

相比海外資本，國內民營資本也是造車新勢力委身的重要渠道。

6月1日，有媒體報道寶能汽車正在對拜騰汽車展開投資盡調，而且強調，盡調已進入中段流程，并將其解讀為寶能要入股、收購拜騰的征兆。和寶能集團類似，恒大集團和華夏幸福等企業也已經跨界“造車”。

不少分析人士認為，盡管民營資本意圖跨界造車，甚至民營汽車企業也有擴大業務的需求，但民營資本對于投入營收管控十分嚴格。在投資過程中會極限的壓價。這對于造車新勢力來說并不算是一個好消息。

• 國有資本入局

除了上述兩種投資外，國有資本入局被業內人士視為造車新勢力最好的歸宿，也是目前國內造車新勢力最熱衷的引入資本方向。

正如此前前文提及的綠馳汽車委身河南國投一樣，目前國有資本對于新能源汽車產業十分熱衷。不少地方政府產業投資基金和國有車企都在伺機尋找合適的新能源汽車產業投資價值標的。

行業專家認為，地方產業資金有扶持地方新能源汽車產業的強大決心，國有車企也有發展新能源汽車的計劃，造車新勢力當中的技術和思路對于傳統車企而言有十分重要的促進作用。

也有行業人士認為，地方政府能有多大把控力，目前很難評估。考慮到發展新能源汽車是國家戰略，地方政府迫切希望實現地方產業協調發展、新舊動能平穩轉換的心情，其對造車新勢力的沖動可能遠大于審慎。如果國有資本“接盤”造車新勢力的事件繼續增加，恐怕落后產能出清會受到極大阻礙，一些PPT造車的“故事大王”將死灰復燃。

在大多數人眼中，如今造車新勢力面臨的情況和德國汽車60年代面臨的情況十分相近。

1945年，戰敗的德國也被分裂成了兩個國家，但是二戰結束不久，美蘇兩個超級大國就開始了曠日持久的冷戰，西德作為北約一方對抗華約集團的橋頭堡也就成為了美國在歐洲扶持的重點對象。

在美國馬歇爾計劃的幫助下，德國汽車從廢墟中開始重建，一方面，美國為西德提供了大量資金、物資來幫助振興工業，德國汽車自然是其中的重點對象；另一方面，二戰結束后全球各地都處于百廢待興的狀態，唯有美國欣欣向榮，也成為了德國汽車最大的出口市場，使德國汽車得以用很短的時間重新取得了世界領先的地位。

1950年，西德汽車產量突破30萬輛，成為國家從二戰中恢復過來的標志之一。當時德國境內大大小小的汽車企業高達數百家，和目前中國造車新勢力云集的情況十分相似。

20世紀60年代，日本汽車開始異軍突起，使德國汽車在世界上的地位落到了第三。當時恰逢冷戰高潮，世界經濟增長緩慢，大批的德國汽車企業陷入危機。寶馬在當時也甚至一度到了破產的邊緣。如果不是寶馬引入赫伯特?匡特這樣的投資者，寶馬當時必定走上破產重組的道路。

現階段企業必須要找到資金突破點，挺過當前的難關，分析人士如此認為。現階段的情況下，誰拿到的資金，誰就擁有了向未來看的權利。“目前部分企業的技術和思路還擁有一定的價值，需要資本支撐走下去”。