瓜子的光榮和非議，二手車市場的資本游戲真的是“大到不能死”？

時間: 2020-05-26 14:51:51　來源: 融中財經　網友評論 0 條

二手車入局者看似打的硝煙四起，或許只是唐吉坷德大戰風車而已。

導讀

商業本質是盈利。二手車入局者看似打的硝煙四起，或許也只是唐吉坷德大戰風車而已。

來源：融中財經

作者：什小瀑

“現在就是終局的樣子，已經走下坡路的對手們將血本無歸。”近日，楊浩涌在接受某媒體采訪時稱，“春節期間，我們做了七天廣告，效果還不錯，但看到疫情來了就趕快停了。沒有疫情我們今年還會打（廣告投放）接近20億吧。”

燒錢，進行大手筆廣告投放，是楊浩涌的一貫風格。他信奉用錢可以砸出行業第一，占領用戶的心智。然而，如今二手車行業是否真的如他所說，終局已至？

值得注意的是，此前車好多聯合創始人白如冰曾表示，從 2019年7、8月份開始，車好多內部便認為自己具備了足夠的規模和定價話語權，“在一個增速放緩、行業格局幾近見分曉的階段，燒錢已經沒有意義，開始調整盈利模型，走向精細化運營。 ”

一個很簡單的邏輯，如果如白如冰所說，車好多在去年便認為終局已至，“燒錢已沒有意義”，那為何還要在2020年春節黃金時段做七天廣告？并且還將廣告預算大手筆的定在20億？

近年來，車好多、優信、人人車等頻頻出手，為二手車市場的百億規模的廣告投放貢獻著一己之力。燒錢換來的規模地位是否穩固？一路同行者中，究竟誰在走下坡路？又是誰將面臨“血本無歸”的風險？

據中國汽車流通協會數據顯示，2016年-2018年，二手車交易量增速分別為11.46%、19.33%、10.33%。2019年，這一數據降為7.96%。2020年2月，全國二手車市場交易量7.11萬輛，交易量環比下降92.78%，可謂慘烈。

疫情下，公共交通工具和網約車停擺，看似會迎來買車潮，但人們收入萎縮，購買力下降，收車、賣車陷入僵局。這對于成本高、利潤低為常態的整個二手車行業來說，無疑是雪上加霜。

創造利潤的前提是市場存在“真實”需求，商業模式足夠清晰。如果這兩點不具備，入局者即便打得硝煙四起，或許也只是唐吉坷德大戰風車而已。又談何終局？

瓜子的資本游戲

“買好車，就上瓜子”，從大大小小屏幕里傳來的廣告語，揮發著資本的味道。

楊浩涌一直信奉“用燒錢方式，使品牌占領用戶心智”。2015年，瓜子二手車開始大手筆投入廣告營銷。次年，廣告投放費用高達10億元。2019年，這一數據逾20億元。推嚴選業務、推全國購，在廣告投放上，瓜子從沒有停過。

巨額的獲客成本能否轉化為相應的業績？“獲客成本是同行的1/3，別看我們每年打這么多廣告，因為我量大，攤到每輛車下來并不高。”楊浩勇曾自信表示，“品牌立在這兒，買二手車找誰，你可以到馬路上問，調研的數據顯示十個人中有超過六個人說瓜子，有多少人會說優信？”

楊浩涌對燒錢戰略深表堅定的背后，是有人給錢。

一路走來，自2015年11月楊浩涌自掏腰包6000萬創辦瓜子二手車至今，車好多已完成四輪融資，共吸金逾34億美元。

2016年9月，瓜子二手車宣布完成金額超2.5億美元的A輪融資。一年之后，瓜子推行毛豆新車網、瓜子二手車直賣網的雙品牌運作，獲得6億美元的B輪融資。2018年3月1日，好多集團宣布完成由騰訊領投，工銀國際、云鋒基金以及紅杉資本中國基金等十多家資本跟投的8.18億美元的C輪融資。

2019年2月，車好多宣布完成15億美元的新一輪融資，投資方為軟銀愿景基金（Vision Fund），估值逾90億美元，創下同行業融資記錄。5月，新獲來自于老股東軟銀愿景一期基金、紅杉資本中國基金的2億美元追加融資，D輪融資總額達到17億美元。

車好多融資歷程

數據來源：天眼查

融資源源不斷，估值水漲船高。在騰訊、云峰基金背后的阿里、紅杉資本，以及軟銀愿景基金等堪稱“豪華天團”的投資人隊伍對車好多進行不斷加持的同時，質疑聲也隨之而來。

“又一個和瑞幸高度相似的資本套路，老股東先以高估值把企業捧上市融到錢，再把融到的錢以債的形式還回去，把老股套現，然后股價崩盤......”曾有業內人士認為，瓜子的商業模式和瑞幸無二，無非是“燒錢、做流量、做高估值、上市套現”。

就在剛剛過去的4月份，有媒體流傳出，瓜子將以可轉債的形式面向老股東完成40億融資的消息，“可轉債背后是逼老股東借錢，瓜子上市IPO生死時速”。

“逼老股東借錢”的說法雖不雅，但確實符合楊浩涌所信奉的“too big to die（大到不能死）”的策略。這和某位投資圈兒人士的說法不謀而合，“一個占領6%左右市場份額的公司，估值已經突破90億美元，資本怎么可能讓它折在黑天鵝上。”

“大到不能死”，是真理還是謬論？德魯克曾說，“公司不朽”不過是華爾街的誤解。不進化，即死亡，更遑論“大到不能死”。即便背靠眾多“大樹”，但跑不通的商業模式，立不起的盈利模型，擊鼓傳花的游戲，也終會有無人接盤的一天。

更何況在光怪陸離的商業環境下，投資機構“跌落神壇”已非怪事，比如愿景基金的“關鍵賭注”頻頻跑偏，甚至有投資人表示，“軟銀參與的投資，或許成為公司估值被高估的危險信號”。

瓜子毛豆“這盤菜”是否已變質？

無可厚非的是，瓜子一直是二手車電商領域的扛旗者，從未停止過探索和創新。楊浩涌將“不斷解決問題，調整錯誤”視為創業樂趣，具備十足的創業家精神。車好多以“互聯網數據驅動改變行業”的愿景也無比美好。然而，盈利問題卻一直是懸在車好多頭上的達摩克利斯之劍。

2017年，瓜子二手車和毛豆新車網兩個獨立品牌整合，瓜子更名為 “車好多” 集團。兩個品牌的聯手，意圖進行產業鏈的整合。

毛豆新車網的模式是“直接向主機廠采購新車，通過線下自建倉儲和第三方物流的方式，使交車周期縮短。致力于為新車用戶提供汽車金融產品和服務。”這一模式成為車好多之后的主要利潤來源。

2018年，車好多燒錢打造“自己收車自己賣”的瓜子嚴選店（平均一家近萬平方米的嚴選店一年的租金高達1000萬元）；2019年，推進“全國購”業務；創新式推出動態定價；試水4S店業務；做“瓜子物流”......

經過兩年的運行，2019年上半年，車好多交出的成績單稍微好了一點，“瓜子二手車虧損同比收窄51%，毛豆新車虧損同比收窄59%。”

虧損一直都在，而且一些意圖擴大市場和利潤的模式也遭遇了失敗。比如，2019年3月成立的瓜子云評估部門。這個分布在各城市、由各崗位調度而來的1000多名員工組成的云評估基地，在運行了幾個月之后就陸續被撤掉。

2019年下半年，車好多開始壓縮戰線。砍掉租車業務，將集團業務線由四條減成三條，保留二手車與毛豆新車，車后業務由重轉輕，僅保留核心團隊，以加盟的方式運營。

2020年1月，車好多宣布2019年Q4實現集團整體盈利。但據知情人透露，“這只是管報口徑的盈利，而不是會計盈利。毛豆新車是目前車好多唯一的盈利業務，利潤點來自于金融產品。至于二手車業務，其長期盈利能力還有待于證明，持續虧損和車后服務市場的盈利仍然在卡著車好多的‘脖子’”。

在調整盈利模型的過程中，裁員也是其舉動之一。至今，由裁員引發的非議仍在積蓄爆發中。

2019年9月，車好多以“人員優化是寒冬背景下的降本增效行為”為由進行了第一輪裁員。2020年2月，車好多集團發內部信對集團崗位施行階段性薪酬和假期調整方案。一番“血洗”后，員工人數縮減了三分之一。截止4月份，瓜子金融部門員工已有曾經的500多名銳減到不到百名。

因裁員手段過于“強硬”，被裁員工組了多個維權群。

“估值白億美金的公司，廣告投的比誰都猛，代言人換的比誰都勤。眨眼之間說我沒錢了，所以我要裁掉你們，我沒錢了，所以賠償就算了。”

“業績好時，他們是您前進路上的左膀右臂，開疆拓土的戰士。業績差時，他們就是您的仇人，沒有折中的選項和解決方案嗎？”

更有被裁員工陸續爆料，“現在推出的瓜子全國購，無非是把車商的車掛上去，讓個人客戶去買，去做貸款，瓜子還有一個部門叫車速拍，隱藏部分，只有專門把個人車去賣給車商，現在的瓜子已經失去了最開始個人賣給個人的初心了。”

“瓜子全國購開始加盟，瓜子養車開始加盟，都是想著變現，車好多旗下幾個子公司法人都已由楊浩涌變更為其他人，這是楊總的金蟬脫殼之法么？”

......

據天眼查顯示，車好多舊機動車經紀（北京）有限公司旗下多個子公司法人代表確實由楊浩涌已變更為他人：

2018年12月，北京明智思達科技發展有限責任公司的法定代表人由楊浩涌變更為王曉宇；2019年6月4日，楊浩涌卸任瓜子二手車全資子公司金毛豆技術開發(北京)有限公司法定代表人，由丁彧接任；2019年6月17日，車好多汽車銷售（北京）有限公司法定代表人由楊浩涌變更為胡康；2019年6月27日，瓜子舊機動車鑒定評估（北京）有限公司法定代表人由楊浩涌變更為胡康；2019年12月31日，瓜子二手車的運營主體車好多舊機動車經紀（北京）有限公司法定代表人由楊浩涌變更為王曉宇。

頻繁的法人代表變更背后，是否真如爆料者所說，存在著“不可言說的秘密”，目前尚無從知曉。但瓜子昔日奮勇殺敵的將士如今紛紛倒戈相向，爆短揭丑，令人唏噓。這種來自于“自己人”的殺傷力，為瓜子用幾十億廣告投放堆砌起來的品牌影響力蒙上了一抹負面色彩。

競爭即將進入深水區，二手車的終局在哪里？

“做投資，要對公司最終發展的結局有判斷，要具體到賽道里看行業，不同的企業終局會是什么樣，是不是有機會帶著這家公司走到這個終局去。”楊浩涌曾在提到他創辦的山行資本時稱，要用終局視角看，“二手車的戰爭已進入尾聲，我不覺得這個領域誰還有機會--可能也就折騰折騰。”

事實果真如此嗎？

頭頂“二手車第一股”的優信有著和車好多相似的商業模式和資本路徑，也更早一步登陸資本市場。如今境況卻令人堪憂。

優信背后的投資人陣容，和車好多相比并不遜色。百度、58同城、TPG，Jeneration Capital，華平、老虎環球基金、高瓴資本、KKR等都曾給予過優信資本助力。其中，58同城退出瓜子的股東序列轉投優信曾一度令人唏噓。

2018年6月27日，優信成功登陸納斯達克。但其盈利問題并沒有隨著上市而消失。2018年，優信二手車凈虧損為19.38億元，2019年全年歸屬于普通股東凈虧損為19.9億元。

為解決盈利問題，優信也進行了一系列調整，將全國購業務列為戰略重點，將其他業務線進行切割以換得現金。在2019年7月、2020年4月，優信分別將旗下助貸業務和優信拍（B2B）賣給58同城用以解決資金問題。2020年1月，將旗下事故車拍賣業務以3.3億元出售給博車網。

在人員架構上，優信二手車核心管理層流失，CMO王鑫、COO彭惟廉、CSO井文兵、金融部總經理于景淵、CTO邱慧等相繼離職。3月份，優信部分員工停工待崗，或不同幅度降薪。

然而，一系列的自救動作并沒有阻止優信股價的下滑，尤其是在瑞幸“造假”爆出后，享受“連坐”待遇的中概股們“如坐針氈”。

截至5月15日，優信股價已跌至1.33美元，這和2年前9美元的發行價相比相去甚遠。近日，更是傳出優信二手車CFO兼法定代表人曾真因員工勞動爭議被法院限制高消費的消息。

其他二手車企的日子也不好過。裁員、業務調整、倒閉關店等，似乎已成為企業的“標準動作”。

人人車、大搜車相繼被爆裁員，車置寶在拖欠員工三個月工資的情況下早已“人去樓空”。就連二手車融資租賃市場的企業也成了殃及的“池魚”。3月2日，江西金融監管局將52家二手車融資租賃類公司列為疑似失聯狀態。其中“花生好車”“妙優車”“天天拍車”等企業位列其中.....

一直以來，二手車行業“痼疾”難解，“新病”不斷。

以燒錢換市場的二手車電商平臺，至今尚未形成成熟的商業模式，盈利一直是其痛點。在C2B、B2B到C2C種種模式下，客單價低、利潤低成為行業難題。

“瓜子車的貸款利率看著比較低，但每臺車都還要加上原價10%的服務費，倘若消費者又分期貸款的話，‘差價’不過是掉到了平臺的荷包里而已。”曾有二手車買家在對比了瓜子車和其他平臺后，并不認為瓜子具有明顯優勢。

成本居高不下。二手車電商圍繞一輛車的交易環節設置銷售、金融等多個崗位，人力成本過高；為提高交易量進行線下擴張后，場地租金再次增加了成本。以瓜子嚴選為例，“實體店年租金在千萬左右，這與店內售車帶來的利潤是不成正比的。”

質量、售后服務等行業問題一直存在。在中國，二手車市場一直以來就像大賣場，里面充滿了各種不合規和安全問題。“沒有中間商賺差價”，“哪里價格低，就幫你從哪里買”等各種宣傳語，也僅僅是宣傳而已。

優信曾因無照經營、虛假宣傳等行為被罰款；央視財經曾曝光瓜子二手車259項檢測形同虛設；行業內普遍存在擅自修改車輛的里程數、在金融貸款費用里做手腳等眾多售前問題，多次修車無果等售后問題也較為突出。

二手車市場的“非市場問題”更是不容忽視。在一線城市限售、限行，搖號等措施下，新車銷售市場一直萎靡不振，二手車市場更是機會寥寥。誰會用難得的搖號而來的號牌去買一輛二手車？二三線城市和廣大的農村，新車消費是一個大市場，在互相攀比和炫耀性消費的心理下，“誰有臉去買一輛二手車？”

再看資本市場，疫情使原本處于“資本寒冬”中的投資機構面臨的形勢更為嚴峻。而在各家都陷入生死存亡時刻的二手車領域，所有入局者們無疑再次站在了統一起跑線上。投資機構放棄整個行業不再出手，或者實力投資機構扶持更具新意模式的企業跑出來，也并非沒有可能。

對于車好多來說，如何邁好從規模化到盈利這一轉折點的關鍵一步，不僅要直面盈利模式的挑戰，還將面臨與老對手58和優信的“狹路相逢”，“后浪”也可能會隨時來襲，巷戰還是肉搏？一切還未可知。

可以確定的是，盈利才能造血，這是商業本質。如果盈利模式一直走不出來，二手車入局者看似打的硝煙四起，或許也只是唐吉坷德大戰風車而已。

正如某位投資人所說，如果盈利大多來自于新車業務的金融部分，那車好多這家以金融業務為主而非交易盈利為主的二手車電商，前景堪憂。

一個占領6%左右市場份額的公司尚且如此，又何談終局？

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