汽車業正經歷自己的“iPhone時刻”：自動駕駛出租車（Robotaxi）要來了。不久前，百度自動駕駛出租車Dutaxi登陸百度地圖，正式向長沙市民開放運營。自動駕駛公司AutoX的自動駕駛出租車隨后上線高德地圖，面向上海市民開放體驗。5月13日，文遠知行宣布自動駕駛出租車隊已經超過100輛規模。目前法律還不允許自動駕駛出租車真正“無人”上路，需要配備安全員，但規模化試運營意味著各公司已進入沖刺階段。在資本層面，自動駕駛出租車也成了“香餑餑”。5月13日，谷歌旗下Waymo宣布收到7.5億美元追加投資，首次融資總金額超過30億美元（約合人民幣213億元），打平了中國所有造車新勢力2019年的融資總額。據摩根士丹利估計，Waymo的估值已超過千億美元，而特斯拉目前市值不過1500億美元。自動駕駛技術分為L2/L3和L4兩條大的技術路線。L2是部分自動駕駛，即具備了干預輔助類的ADAS功能，包括自適應巡航（ACC）、緊急自動剎車（AEB）、車道保持輔助（LKA）等。L3則升級了輔助功能，并使機器成為駕駛主體，人僅需緊急接管。這些功能對購買乘用車的消費者很有吸引力，比如特斯拉車主可以在上班路上吃早餐。在機場、工業園區等封閉場景，L2/L3也能做到自主運送人和貨物。目前，具備L2/L3功能的乘用車和商用車已在全球大規模量產。相比之下，L4是一次質的飛躍。L4是不需要配備人類駕駛員的高度無人駕駛，但要求限定區域（如園區）或限定環境條件（如白天、晴天）。由于L5要求機器在所有條件下都能完成駕駛的定義過于理想化，L4公司實際瞄準的就是開放區域和全部環境條件。目前，L2/L3已經實現商業化，L4還不能賺錢，但后者的商業天花板顯然更高。據蔚來資本統計，自動駕駛規模最大的三個目標場景分別是跨城物流（潛在市場規模7000億元）、同城物流（2500億元）和自動駕駛出租車（3500億元），而L2/L3對應的限定園區內“最后一公里”運輸需求僅有840億元。毫不夸張地說，L4吸引了全球最有資本和技術實力的公司下場。這也正是Waymo吸引如此多融資的原因——它代表未來。
目前，Waymo只在美國亞利桑那州鳳凰城提供小規模服務，營收幾乎可以忽略不計，卻要每年燒掉谷歌10億美元。但據瑞銀（UBS）預測，到2030年，Waymo的營收可能達到1140億美元。特斯拉也宣布將在2020年上線100輛自動駕駛出租車。馬斯克曾表示，一旦完全自動駕駛技術應用在現有車型上，所有特斯拉都將漲價，甚至可能停止銷售。屆時，特斯拉汽車將能夠作為自動駕駛出租車，成為創造收入的增值資產。一位頭部L4公司創始人告訴未來汽車日報（ID：auto-time），他完全不擔心融資問題，現在不缺錢，也不在乎未來兩三年無法商業化。“L4的天花板非常高。你不可能說因為著急賺錢，就不讀大學了，從小學去輟學打工吧。”自動駕駛出租車為什么是門好生意？一筆簡單的賬就能算清。根據安信證券研報，很多大城市的汽車保有量每年增長20%，但道路資源增長速度只有1%。汽車又是使用率最低的工業品，平均閑置時間超過95%，城市不得不修建停車場，車位逐漸貴過車輛本身。因此，共享出行取代私家車是必然趨勢。自動駕駛出租車開始盈利的關鍵節點，就是自動駕駛汽車改裝成本低于人力成本的時刻。關于自動駕駛車輛改造的全部費用，AI芯片公司地平線的智能駕駛產品總經理余軼南給出的范圍是100萬-200萬元（后裝改造+傳感器成本）。另一家自動駕駛出租車頭部公司的高管告訴未來汽車日報（ID：auto-time），目前改裝費用約數十萬元，并且還在下降。目前，網約車司機的年收入為10萬元左右，這將成為自動駕駛出租車的盈虧平衡點。在美國市場，據市場研究公司Yole Développement統計，主要公司的自動駕駛汽車改裝成本在20萬美元上下。如果一輛自動駕駛出租車每天行駛20小時、行駛速度每小時48公里、每年運行330天、有效載客量為50%、收費每公里1美元，那么它一年的收入為10萬美元，兩年即可收回改裝成本。這一回本周期已低于中國的共享單車，而且需求更加廣泛。自動駕駛成本分析 來源：Yole Développement、國金證券研究所事實上，隨著激光雷達等傳感器成本下降及改裝費用等減少，這一成本可能比想象的更加低廉。
激光雷達過于昂貴的價格，曾讓特斯拉CEO馬斯克感慨“傻子才用激光雷達”。AutoX于2016年創立時，也曾主要采用視覺傳感器路線，當時一臺激光雷達的成本高達10萬元。但目前，AutoX已經采用激光雷達、毫米波雷達、視覺攝像頭的混合方案，創始人肖健雄告訴未來汽車日報（ID：auto-time），激光雷達降價是主要原因。對此，余軼南也曾對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，激光雷達成本仍有下降空間，前視單目攝像頭+激光雷達的方案可能成為主流。但這一方案要被主流車廠接受仍需較大的成本優化，且車規級激光雷達的難度也遠大于攝像頭。2019年底，華為輪值董事長徐直軍宣布要自主研發激光雷達、毫米波雷達等智能汽車核心傳感器。同一時期，英特爾推出了激光雷達新品RealSenseL515。2020年初，大疆旗下Livox也推出了兩款用于L3/L4的激光雷達。今年5月，沃爾沃宣稱親自開始研發L4汽車，原因是其投資的激光雷達公司Luminar產品“足夠便宜”，能造出成本低于1000美元的L4方案。此外，計算單元、冷卻系統、車輛改裝費用等改造成本也在下降。在算力和散熱方面，英特爾Mobileye、英偉達、地平線等芯片巨頭推出了功耗更低、算力更大的產品，由于傳統芯片并非專為自動駕駛所設計，且需要軟件硬件同步設計，進步空間巨大。
隨著成本下降，自動駕駛出租車的附加成本低于司機人力成本，將只是時間問題。目前，布局自動駕駛出租車的主要有四類玩家：傳統車廠、電動汽車新貴、共享出行平臺和自動駕駛公司。安信證券研報指出，自動駕駛汽車將是未來汽車產業游戲規則的定義者。傳統車企、出行平臺及自動駕駛公司市值對比 來源：安信證券傳統車企的動機在于，未來面向消費者出售的汽車需求會大大減弱，但對車輛本身的需求并不會消亡。通過自己掌握技術和運營能力，車廠可以賺取從汽車生產到車隊運營的所有環節利潤。
福特計劃在2021年推出自動駕駛出租車隊，通用旗下自動駕駛公司Cruise曾計劃在2020年底上線服務，但因疫情暫時推遲。特斯拉CEO馬斯克則在今年4月表示，年底前上線100輛自動駕駛出租車的計劃并未改變，只待監管部門批準。面對被視為“有望顛覆滴滴生意”的自動駕駛出租車，Uber、滴滴等共享出行平臺也試圖跟上步伐。較為激進的Lyft已宣布將在2025年全部換用無人駕駛出租車。2019年11月，滴滴CTO張博透露，未來將在上海再部署30輛無人駕駛出租車，待測試成熟后全面推廣。滴滴CEO程維也表示，滴滴剝離了無人駕駛公司，希望推動無人駕駛載人測試在上海落地。但對于滴滴這樣的出行平臺，要轉型自動駕駛出租車并不容易。首先，自動駕駛出租車是一項極為燒錢的業務，且頭部效應明顯。谷歌Waymo每個月就要花掉2000萬美元研發費用，目前車隊規模超過600輛，還下了62000輛的汽車訂單。而滴滴雖然表示疫情前已實現核心業務盈利，但2018年全年虧損109億元，公司整體對應GMV（成交總額）的毛利率只有1.6%。程維曾在年初時表示，滴滴6年來還沒有實現過盈利。據美國科技媒體The Information報道，2020年3月，日本軟銀集團牽頭向滴滴自動駕駛子公司投資3億美元（約合人民幣21億元）。但在自動駕駛領域，這個數字很難占據優勢。2019年，小馬智行累計融資超過5億美元。其次，與網約車業務截然不同的自動駕駛出租車一旦落地，滴滴的商業模式將迎來巨變。目前，滴滴的平臺優勢建立在足夠大的司機和乘客規模之上，但自動駕駛出租車不需要司機，乘客黏度也較低，只需要以低成本鋪設足夠多的車輛。這意味著，滴滴可能要重新爭奪市場份額。此外，自動駕駛出租車的核心籌碼并不掌握在滴滴手中，Waymo、文遠知行、小馬智行、AutoX等自動駕駛公司在技術和硬件成本優勢方面有很深的護城河，車輛、傳感器成本下降則主要由車企和硬件公司驅動。截至目前，上線測試的自動駕駛出租車大多與二線平臺合作，而非選擇最頭部的滴滴：百度的服務發布在百度地圖上，AutoX與高德地圖合作，文遠知行則有自己與廣州白云出租車合資的運營公司文遠粵行。在自動駕駛出租車時代，滴滴還能否保持領先地位，仍有待時間驗證。
