只是令人遺憾的是，雖然各方百般呵護，可惜實質今日，中國新能源產業發展并不樂觀。2019年，全國新能源乘用車銷量106萬輛，其中純電動車的銷量85.3萬輛。銷量最高的車型——北汽EU全年銷量111,125輛，年銷量超過2萬輛的車型只有12款。最可憐的是造車新勢力，竟然沒有一款車型進入排名前12。蔚來汽車2019年銷量為20,565輛，其中ES8 9,132輛，ES6為11,433輛；威馬汽車2019年銷量也只有16,876輛，表現非常一般。

更令人憂慮的是，雖然自主造車新勢力表現一般，敵人和競品的表現卻非常出色。2020年3月份，特斯拉旗下的Model 3上市第一個銷售正常月份，當月銷量高達10,160輛，相當于排名第二的秦EV的二倍，更相當于蔚來ES6的7倍，一出生就當了新能源的霸主，直接凌駕自主品牌的頭頂。在競爭激烈的殘酷現實以及強大的競爭對手面前，無論是造車新勢力還是老樹新花，目前都處于一種焦慮狀態。

其實也不必如此悲觀。一方面關于新能源的友好政策依然在持續，三部委剛剛宣布新能源車免除購置稅到2022年。另一方面，其實國內還有一片被忽視的廣闊市場等待挖掘，這片新大陸就是廣大的縣域和農村市場。至少目前為止，絕大多數新能源企業都沒有重點關注這片市場。造車新勢力定位普遍很高，蔚來最便宜的ES6指導價超過35萬元，小鵬G3給平民打造，價格也超過14萬，至于歐拉R1、奇瑞eQ1以及比亞迪e2這些價格不貴的電動小車，更適合城市通勤，它們的推廣傳播中和縣域以及廣大鄉村市場幾乎沒有關系。

但是其實，這里是一片廣闊無比，潛力無窮的新大陸，蘊藏著真金白銀。

目前一線城市汽車已經充分飽和，即便電動車享有不限行、不限購的優勢，可惜每年市場份額很小，而且還在不斷縮小。二線和三線城市的市場也已經基本飽和，而且普遍較少限行限購，消費者缺乏購買電動車的動力，市場容量并不樂觀。

但是廣大縣域以及鄉村市場不同，這里的汽車市場遠遠沒有飽和，正處于一個高速發展的狀態，很多縣域市場飽和程度不到50%，鄉村市場的汽車普及率不到30%，這里面有著巨大的市場空白。相對于一二線城市從汽油車嘴里虎口奪食，從空白市場奪取銷量份額顯然就輕松很多。

更重要的是，在縣域以及廣大鄉村市場，普遍有著使用電動車的習慣和消費環境。在北京上海深圳等一線城市，除了在城鄉結合部兩輪電動車有一定市場之外，絕大多數市民其實和電動車很少接觸，他們要么依賴汽車通勤，要么就是依賴地鐵公交，對于電動車了解不多。

在廣大的縣域和鄉村市場，電動車早就已經是空氣一樣無所不在。很多人出行依賴兩輪電動車，三輪電動車是農村必不可少的生產工具，縣城里的四輪電動車、低速電動車以老年代步車的名義大搖大擺招搖過市。

在一線二線大城市，人們對于電動車可能還覺得新奇，在縣域和廣大鄉村，電動車早就淘汰了燃油車。兩輪電動幾乎不費吹灰之力就打敗了兩輪摩托車；三輪電動車輕松無比淘汰了三輪農用車；電動車的簡單、清潔以及便宜的使用成本是最突出的優勢。四輪電動車淘汰四輪汽車，其實是自然的發展趨勢。

電動車之所以在縣域以及廣大鄉村市場能夠打敗汽車，是因為縣域以及廣大鄉村市場有一個城市市場所不具備的最大優勢，這個優勢需要賣一個關子。

就在兩天前，筆者去本地最大的電動汽車市場。一對年輕夫婦興致勃勃的看中了一臺歐拉R1,對于外形、內飾、配置、續航都很滿意，價格也沒有太大爭議，但是在談到是否可以在家里安裝充電樁時候，談判開始卡殼，后來女主給物業打了一個電話，臉色瞬間失望，然后悻悻而歸。后來和銷售員閑聊，很多人放棄購買電動車，是因為無法在車位安裝充電樁，物業一般都是直接拒絕。但是物業的拒絕使得電動車的實用性大大降低。

一個簡單的例子是，如果一輛電動車可以在自家車位安裝充電樁，那么業主下班停車后可以直接充電，第二天電已經充滿，車主對于充電的概念完全就是無感，甚至比加油還方便，因為加油還需要找加油站，充電樁下車半分鐘就可以完成。更重要的是，在家充電價格便宜得多，一部長城歐拉,一次充電15度，利用晚上電價低谷時候，充電一次不到幾塊錢，可以跑三百多公里，每公里只折合兩分錢，幾乎等于白用。

如果不能安裝充電樁，電動車的便利性就打了一半折扣，因為車主需要時時惦記充電的事情，嚴重缺乏安全感，因為充電樁并非像加油站一樣方便好找，這需要給電車留夠沉淀電能，續航里程大打折扣。而且每次充電時間需要一個半小時，再加上來回路程，可能充一次電就得兩個小時甚至三個小時。此外，充電樁電費幾倍于家庭用電，這也是一筆不小負擔。顯然，有沒有家用充電樁，電動車的使用感受是天淵之別。

不過對于縣域和廣大鄉村市場，充電樁卻是最不需要考慮的問題。尤其是廣大鄉村市場，家家獨門獨院，配置一個充電樁易如反掌，不存在任何問題和障礙，可以充分發揮電動車的最大優勢：幾乎無感充電，幾乎無限續航，幾乎無成本使用……