來源：蘇寧金融研究院

作者：付一夫

近期的多個“大紅包”，統統都砸在了汽車上。

先是工信部印發了《關于有序推動工業通信業企業復工復產的指導意見》，提出“要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費”；再是國家發改委、中宣部、財政部、商務部等23個部門聯合印發《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》，特別強調“要促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額”；而3月31日，國務院總理在國常會上明確給出了三條具體方案，以全方位促進汽車消費。

不僅如此，據不完全統計，在短短兩個月內，已有包括廣州、長春、長沙、杭州、寧波、南昌、珠海、佛山、湘潭等15個城市出臺了促進汽車消費的相關政策。

個中深意，耐人尋味。

從國家到地方，為何都開始不遺余力地支持汽車消費市場？

答案很簡單，只因車市過于低迷，這從汽車月度銷量上可以出來。根據中國汽車工業協會的統計，自2019年1月起，我國汽車當月銷量與前值相比，幾乎呈現出清一色的下滑態勢；2020年前兩個月，受新冠肺炎疫情影響，汽車當月銷量出現斷崖式下跌，其中2月份全國銷量僅有30.99萬輛，與2019年2月的148.16萬輛相比，減少了近8成（見圖1）。

乘用車的銷量和產量走勢更能說明問題。乘用車市場信息聯席會的數據表明，從2018年6月到2020年3月的22個月里，我國乘用車當月銷量有21個月表現為負增長，而受疫情影響，2020年前3個月的同比增速更是分別僅有-20.5%、-78.7%和-40.4%（見圖2）。不僅如此，需求端的連續疲軟也給生產端帶來壓力，而在疫情的沖擊之下，短期內汽車企業停工，乘用車產量大幅度下滑（見圖3），部分消費需求被抑制，對于當前汽車的產銷來說，無異于雪上加霜。

至此，相關政策的密集出臺也就不難理解。不過，除了車市本身的低迷之外，提振汽車消費還有另外兩方面意義：

一則，汽車是國內社會消費品零售總額的重要組成部分。

于老百姓而言，車是僅次于住房的最大消費品，汽車在消費市場的重要地位可見一斑。其實，汽車零售總額占全社會消費品零售總額的比重一直不低，2010~2019年平均占比達到11.24%，即便近些年略有下滑，也維持在10%上下（見圖4）。如此一來，車市的持續低迷，必然會拖累整個消費市場的增長。

實際情況也確實如此。根據國家統計局數據，2019年7月至今，雖然全社會消費品零售總額增速表現不甚理想，但若是剔除汽車消費，那么其他品類的社會消費品零售總額同比增速都能出現明顯提升（見表1），足以證明車市不振給消費市場帶來的負面影響。

二則，汽車工業在國民經濟中的分量舉足輕重。

說起汽車，或許普通民眾更關心其品牌、性能、價格和外觀，就像電腦和手機那樣，只是一種消費品。然而若是深挖下去，我們會發現汽車產業的體系之龐大、產業鏈之長、制造工序之復雜、對于技術的要求之高等等，遠非電腦或手機所能比擬。

事實上，自工業革命以來，汽車工業就一直是很多國家的一大支柱產業，對世界經濟發展和社會進步的影響愈發深遠：從價值上看，汽車既是高價值的產品，又具備大規模的體量，能創造巨大的工業產值；從涉及行業看，汽車絕非孤立存在，包括原材料工業、設備制造業、配套產品業、公路建設業、能源工業、銷售業、交通運輸業在內的眾多領域都與之息息相關，密不可分；從技術上看，汽車是高新技術的結晶，無論是分層燃燒技術、增壓技術，還是新能源新材料、電子信息、無人駕駛等新興技術，皆可在汽車上得以體現，而汽車工業所覆蓋的技術數量之多、范圍之廣，遠非其他產業所能比擬……這些都決定了汽車在推動技術進步、帶動產業升級方面的引領作用。

此外，汽車工業在帶動就業、增進稅收、助力貿易等方面也扮演著重要角色，而車市的持續低迷，勢必會給上述種種帶來不利因素。因此，政策密集出臺以刺激汽車消費，自然就在情理之中。

歷史一再證明，車市極容易受政策影響，優惠政策的出臺往往能帶動一波居民的購車熱潮，而政策的轉向則會對汽車銷量的增長勢頭造成抑制。

以購置稅減免政策為例。我國曾在2009年初首次出臺汽車購置稅優惠政策，對1.6L及以下排量的乘用車按5%征收車輛購置稅，2011年該政策退出，此后的車輛購置稅稅率一直保持在5%~7.5%的區間范圍內。到了2015年末，國家再度出臺政策，對購置1.6升及以下排量乘用車輛按5%的稅率征收車輛購置稅，2017年初將購置稅調整為7.5%，2018年1月1日起將汽車購置稅恢復到10%。

可以看到的是，政策的引導給乘用車市場帶來了頗為明顯且積極的影響：2009年全年，我國共實現乘用車銷量1031.54萬輛，比2008年增長了52.88%，其中1.6升及以下排量乘用車銷量增速高達71%；2016年全年，我國共實現乘用車銷量2429.22萬輛，同比增長15.08%，明顯高于2015年的7.15%，其中1.6升及以下排量乘用車銷量增速為21.07%（見圖5）。成效之顯著，不言自明。

就當前而言，原本就低迷的車市又遇上了突如其來的疫情，行業運行舉步維艱。為此，最高領導人于2月3日發表了《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》，特別指出要“積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費”。隨后，從國家到地方紛紛響應關于穩定汽車消費的號召，祭出政策“組合拳”，主要發力點涵蓋延長補貼、免征購置稅、新增購車指標額度、放松限牌政策等多個方面（見表2）。

與此同時，隨著國內疫情形勢的逐漸緩解以及各地復工復產節奏的加快，汽車行業開始顯露出復蘇跡象。中國汽車工業協會的數據顯示，2020年2月，我國乘用車的銷量和產量分別僅有22.36萬輛和19.52萬輛，而到了3月，二者雙雙暴漲至104.3萬輛和104.9萬輛，環比增幅高達365.8%和436.5%（見圖6）。

按照國家發改委產業發展司副司長蔡榮華的介紹，監測數據表明，目前主要的汽車企業已經全面復工，日產量也逐步恢復到去年同期水平的75%以上；從經銷商來看，經銷商訂單恢復到正常水平的65%以上。

總體上看，我國汽車行業正在全面復蘇，而疊加政策的重重利好，車市正迎來走出低谷的難得契機，而對于那些有需求的消費者來說，近期可能是出手的好機會。

話說回來，沒有哪個行業能保持永遠高速增長，汽車行業也不例外。

雖然在政策的引導下，車市有望迎來一波反彈，但若想回到多年前的較高增速，恐怕還是不容易。不過按照世界銀行公布的數據，2019年我國千人汽車擁有量僅有173輛，排名全球第17位，且不說距離美國（837輛）、澳大利亞（747輛）、意大利（695輛）等國家仍有較大差距，就連土耳其（199輛）、伊朗（178輛）和南非（174輛）都不及。從這個角度看，我國汽車市場還有較大的增長空間。

那么，未來車市的增長點又在哪里呢？找到了這一問題的答案，或許也就找到了穩定汽車消費市場的關鍵抓手。

在我看來，首當其沖增長點便是三線以下城市和地區的下沉市場。

根據公安部的統計，截至2019年底，全國汽車保有量超過百萬輛的城市有66個，其中超過200萬輛的有30個，而北京、成都、重慶、蘇州、上海、鄭州、深圳、西安、武漢、東莞、天津等11個城市超過300萬輛（見圖7）。不難發現的是，汽車保有量與城市經濟發達程度表現為頗為明顯的正相關，越是低線城市，汽車保有量越低，而差距同時也意味著待挖掘的潛力巨大。

事實上，隨著大城市汽車市場的日趨飽和，三四五線城市在引領汽車消費增長上發揮的作用越來越大：一方面，這些地區城鎮化速度不斷加快，基礎設施日趨完善，居民收入增長態勢良好，消費信心更足；另一方面，相比于一二線城市，三四五線城市居民生活節奏更慢，自駕游、走親訪友、接送孩子等剛性需求強烈，而普遍較低的房價使得他們房貸壓力較小，進而可以把錢花在其他地方。再加上低線城市用車養護成本相對便宜，完全有理由相信，在未來相當長的時間里，下沉市場都將會是決定我國車市走向的關鍵所在。

完善二手車市場同樣是一個重要發力點，其意義在于，不僅能盤活二手車存量，又能拉動新車增量，淘汰老舊車廢量，全鏈條激發汽車消費潛力，同時還能帶動維修、保養、保險、金融等行業發展。不過，二手車交易中，車況、車價不透明，缺乏完善的售后保障、規范的交易環境，這些制約因素需要進一步克服。

此外，還可以從適當放寬或逐步取消限購方面做做文章。不過，考慮到各個城市交通環保狀況不盡相同，還是應當充分基于當地現實，因地制宜穩步推進，而不是“一刀切”或是“用力過猛”。