根據此前吉利官方的表述，與沃爾沃合并的目的是為了促進雙方深化合作，在技術研發、成本控制和財務上更加有效協同，從而組建一個更加強大的全球企業集團。而這個新集團的意義，不僅僅在于抵御外部風險和體現規模化優勢，更在于通過聯合研發共同應對席卷全球的汽車“新四化”浪潮。但如果要說人話就是“缺錢”。

實際上，不論是吉利還是沃爾沃目前都很缺錢。

先來看吉利。過去十幾年吉利一直處于買買買的節奏。從2006年成為英國錳銅（即我們所熟知的倫敦出租車的母公司）的第一大股東開始，吉利便踏上了海外并購之路，并在2009年收購了澳洲自動變速器企業DSI（后退出，目前僅持股10%）；2010年全資收購沃爾沃，之后吉利又并購了馬來西亞的寶騰、路特斯，并在去年估值約90億美元投資成為戴姆勒集團第一大股東……與此同時，吉利還要對這些收購來的企業進行持續的資金投入，根據估算，過去幾年吉利給沃爾沃的投入就超過10億美元，這些巨額的資金輸出，讓吉利面臨很大的財務壓力，有傳聞稱吉利的負債率一度達到70%。

不斷有大筆資金的支出，但吉利的收入卻沒有明顯增加。盡管在過去三年蟬聯自主品牌銷冠，但吉利的業績并沒有特別明顯的起色，2018年和2019年，吉利都沒有完成銷量目標，這也影響了吉利的業績表現，同時毛利率也出現下滑。2018年吉利的毛利率達到20.18%，這是過去幾年的最高點。從2019年上半年來看，毛利率僅為17.81%，凈利潤也下滑了40%，全年的凈利潤想必不會太好看。即便是在銷量最高的2018年，吉利的凈利潤也只有125億元，而收購戴姆勒的股份，就花了近600億元，幾乎是其5年的收入。作為港股上市公司，吉利的股價表現也差強人意，股價已經從2017年的29.8港元，跌至如今的15港元左右，市值也從最高點的2,500億港元跌落到目前1,300億港元。

再來看沃爾沃。2019年，盡管沃爾沃的全球銷量達到史無前例的70.5萬輛，同比增長9.8%，營收及利潤率分別為2,741億瑞典克朗（約1,987億人民幣）、143億瑞典克朗（約104億人民幣），但利潤增長率僅為0.8%，也就是說銷量增長并沒有帶來利潤上的增加，企業缺乏后勁。作為豪華品牌，要保持足夠的競爭力必須要進行持續大量的投入，過去幾年雖然在吉利的支持下，沃爾沃完成了現有車型的換代工作，但換代周期過于冗長，屢屢錯失市場機遇，最典型的就是國產S60，居然是在國外上市近兩年后才實現國產，而且目前沃爾沃的車型陣容也不夠完善，別說跟BBA，即便是跟雷克薩斯或者凱迪拉克相比，也存在短板。這其中很大的原因就是缺錢。

沃爾沃也曾考慮過通過IPO來募集資金。為了籌備上市，2016年和2017年，沃爾沃先后從瑞典投資者和中國投資者處融資50億元瑞典克朗和5億美元。但到了2018年上市被迫擱置，根據沃爾沃在謀求IPO時的表述，其目標募股目標介于160億-320億美元，而當時的市場調查顯示，投資者僅愿意為沃爾沃的獨立IPO計劃注入120億-180億美元的資金。理想與現實的差距以及吉利擔心股份被稀釋，沃爾沃放棄了獨立IPO的想法。

根據吉利的合并公告，沃爾沃在與吉利合并后，不僅將資產納入吉利汽車香港上市公司，并考慮未來在瑞典上市，這相當于是沃爾沃完成曲線上市。一旦聯合上市，沃爾沃便可以獲得足夠的資金支持，解決發展所需要的資金。同時，有了沃爾沃這個優質資產的注入，吉利股價自然也會水漲船高，在合并計劃公布后，吉利的股價便大漲5.69%。如果將來合并完成，新吉利的股價自然會被資本市場看好，吉利也將募集更多的資金，用來緩解自身的財務壓力。