作者：張忠岳

奇瑞EQ、榮威E50……一輛接著一輛純電動共享汽車，被貼上編號密密麻麻地停放于一處位置極其隱秘的空場內。如果不經過仔細尋找，很難發現其蹤跡。細數其編號，竟然有2400多輛，龐大的數量、破敗的場面，讓人觸目驚心。

這些車為何會被閑置？未來會如何處理？2019年12月26日，當記者走進浙江嘉興萬民村，這些疑問涌上心頭。

“師傅，你知道萬民村有座共享汽車‘墳場’嗎？”乘坐上浙江嘉興當地的一輛出租車，《中國汽車報》記者向司機師傅問起此行的目的地，司機師傅回答：“知道，這幾天都上新聞熱搜了，只是‘墳場’具體位置還要到村里問問村民才行。”

經過一段20公里的路程，記者來到了萬民村，經過多方打聽，終于在一個位置極其隱秘的地方發現了被媒體曝光的“共享汽車‘墳場’”。記者觀察發現，這里并不是一個停車場，當地也沒有如此旺盛的停車需求，從表面上看，這里更像是一個被廢棄的駕校，半坡起步的橋上也停滿了被廢棄的共享汽車。

仔細觀察可以發現，這些車輛的車身上無不貼著“EVCARD”標識，屬于環球車享汽車租賃有限公司(以下稱“環球車享”)所有。這些車輛幾乎沒有一輛是完好無損的車，車輛前蓋大多都已經打開，里面的零部件也有很多缺失。值得注意的是，有些車輛的電池被拆卸下來，任憑風吹日曬。當地知情的居民透露，大概從2018年年底開始，陸陸續續有拖車把這些共享汽車運送過來，最多的時候有6000~7000輛。

走到汽車共享“墳場”的盡頭，一位疑似環球車享的工作人員正在整備被廢棄閑置的車輛。“你們是不是媒體，如果是媒體請不要拍照，有問題可以直接問我們上海總部。”一位工作人員向記者如是說，但其拒絕透露自己是否是環球車享的工作人員。“這些車被廢棄在這里真的挺可惜的，有的輪胎都是好輪胎，拆解了也能用。”同行的司機師傅不無可惜地說。

自汽車共享“墳場”被媒體曝光以后，引發了全社會的高度關注，不斷有媒體前往“墳場”所在的嘉興萬民村了解情況。面對媒體的質疑，環球車享對外做了解釋和聲明，這些車輛都是EVCARD旗下第一代運營車輛中，續駛里程較低、有較大程度磨損、不適宜繼續運營的車輛，實行了統一停運的決策。一位環球車享工作人員表示，這些車輛都不再上線運營，集中存放是為了便于車輛評估和拍賣工作等二次處理。

這些車輛是不是真正到了該被做二手車處理的階段？一位離職不久的環球車享前員工李明（化名）向記者透露：“真實情況不是這樣，這些車輛大部分是從2016年開始運營，只有三年左右的運營時間，使用的里程也遠遠不如出租車，根本就沒有到需要淘汰的期限。”

“目前共享出行的每一單成本都不可控，往往成本大于收入，還很難對用戶進行行為約束。如果不聚焦一些諸如機場往返、大學城、商業園區等適合使用的場景的話，共享汽車就不可能成為一種公共交通的有效補充。”在李明看來，公司過去一味地注重規模擴張就是蒙眼狂奔，大潮退去才知道誰在裸奔。

汽車共享企業大規模出現的時間在2016～2017年。上海市政府于2016年2月出臺《關于本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》；2017年8月，交通運輸部、住房城鄉建設部發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），《指導意見》明確提出，要充分認識、發揮分時租賃的作用。

在政策的助推下，一大波汽車共享企業應運而生，而參與者的身份也是五花八門，不僅有創業公司、互聯網公司，還有整車企業、地產商等，都試圖分一杯羹。這其中最為有代表性的公司就是環球車享。公開資料顯示，2016年5月，上汽車享網旗下的分時租賃公司e享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合，合資成立環球車享汽車租賃有限公司，統一使用EVCARD品牌。目前EVCARD累計投入電動汽車數量超過4.2萬輛，投入運營還車點超過1.3萬個，會員超過400多萬名，平均每1.2秒就有一筆訂單。

如果從坐擁的資源實力以及運營的車輛規模和運營網點來看，環球車享都是毫無爭議的業內領頭羊。雖然近兩年來，不斷有汽車共享公司倒閉或者退出市場，但環球車享未曾有過經營不善的消息傳出。“環球車享正在收縮網點，管理層也發生了變動，為了經營業績能夠達標，公司把旗下的幾千輛車已經出租了，租出去的車輛用來跑專車，可以說是靠壟牌照資源在運轉。”李明透露。

事實上，早在環球車享之前，已經有汽車共享“墳場”的案例出現。去年3月，在浙江杭州一個農村就被發現一處停放車輛數量更為驚人的共享汽車“墳場”，大約5000輛共享汽車被停放在錢塘江邊。當地村民介紹，該處空地由一家汽車公司于2018年7月租用，一年停車費3萬~5萬元左右，車輛無人管理，車輛續駛里程僅有80公里。

此外，據不完全統計，除了浙江杭州和浙江嘉興以外，浙江桐廬、山東、重慶等地也已經出現類似的共享汽車“墳場”。其實，共享汽車“墳場”的陸續出現，和此前實行普惠制的新能源汽車財政補貼政策不無關聯。某車企知情人士告訴《中國汽車報》記者：“以我們拿到的統計數據顯示，私人消費對新能源汽車銷量的貢獻大約有三成，企業用戶大約占七成。

七成的企業用戶，意味著推動新能源汽車銷量增長的主力軍來自運營企業。然而，大量的企業用戶并不等同于市場的剛需，特別是在高額財政補貼的誘惑下，相當一部分汽車企業通過成立或者入股汽車共享企業，玩起了“左手倒右手”的游戲。

“統計一下規模較大的汽車共享企業，背后幾乎都有整車企業的身影，當然不排除有真心運營的，但相當一部分都是被車企綁架了，賣出車輛就是業績，多賣出車輛就能多拿補貼。”一位汽車共享從業人士表示，很多車輛都是運營里程超過規定的補貼里程就被閑置了。按照2017年年初工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。2019年3月，財政部、工業和信息化部、科技部及國家發展改革委簽發的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定要求，政策發布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助。

為什么這些車輛不整備？“主要是新能源汽車目前的殘值率太低，根本不適合再重新整備，特別是前幾年產的純電動汽車，電池續駛里程短、性能衰減快，基本不值錢了，現在換一塊新電池的成本都要比舊車價值高。”一位業內人士表示。

這些帶電池的車輛如果不繼續使用，面臨的命運只能是拆解回收再利用。目前，萬民村停放的共享汽車已經被全部運走。一位汽車共享工作人員介紹，在2019年12月底已經將停放在嘉興的車輛全部拖離，如今公司已將該批下線車輛的二次處置工作全部完成。同時也升級上線了新的共享汽車型號。

這些下線車輛具體如何被處理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質檢總局、國家能源局聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》有關規定，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法已于2018年8月1日起施行。

汽車共享經濟在近幾年的發展變化，可以說是“其興也勃焉，其衰也忽焉”。政府相關管理部門給了所有能給的政策支持，但運營企業仍無法盈利，共享出行仍然是小眾出行需求。出現如今的局面，引起行業人士不斷反思。

在汽車共享技術供應商易微行首席執行官楊洋看來，造成現狀的原因眾多。如運營企業以互聯網思維運營重資產，加上車企在背后推波助瀾，導致資產擴張速度過快而經營管理能力跟不上；再如，投資比例不科學，運營企業把大部分資金投入到重資產購置，軟硬件獨立開發，導致用于提升服務品質和優化經營管理的資金和資產資金不成比例；又如，市場定位錯誤，分時租賃不是大城市需求，而這些企業都重點做大城市。大城市交通壓力巨大，停車資源緊張，勞動力成本高，但是大城市交通發達，用戶并不需要多一個分時租賃補充出行。楊洋同時指出，分時租賃在中國是新興行業，必然要經歷一個漫長的由點運營到線運營再到面運營的過程，而目前企業在技術儲備、經驗儲備和人才儲備都很低的情況下，越過點和線，直接進行面運營，肯定難上加難。

“向社會提供廣泛服務，導致風險、成本、服務品質不可控，而國家新能源汽車發展戰略推著車企，車企又推著運營企業，導致運營企業浮躁冒進。”楊洋建議，運營企業應該由社會化運營改為場景化運營，調整投資比例，把更多錢投入到提升服務品質和提升運營效率上去。