最近，印度又一次在國內熱火起來，這一次是汽車行業。首先是長城汽車宣布收購通用在印度的塔里岡工廠，然后就是德里汽車博覽會中國品牌大舉殺入，最具吸引力的則是雷克薩斯。就在幾天前，印度制造的雷克薩斯ES正式下線，這也意味著印度成為雷克薩斯繼日本本土和美國之后，第三個實現本土制造的國家。

消息傳到國內，頓時引起軒然大波。

很多人非常費解，雷克薩斯在中國的國產化呼聲已經有十多年，可惜總是只聞樓梯響，不見人下來。當奔馳寶馬奧迪沃爾沃捷豹路虎凱迪拉克以及日本謳歌和英菲尼迪等幾乎所有豪華品牌全部實現國產的時候，雷車一直固執地堅守進口的高貴身份。2019年，雷車國內銷量超過20萬輛，同比增長25%，占據雷克薩斯全球份額的四分之一強。但是國人千呼萬喚，雷車國產一直是鏡花水月。

反觀印度，2019年，印度汽車銷量只有三百多萬輛，不到中國的六分之一；豪華車銷量只有區區3.5萬輛，不到中國十分之一；雷克薩斯在印度的銷量更是只有區區550輛，不到中國銷量的百分之一。尤其是考慮到印度經濟發展水平，以及工業和科技實力遠遠落后于我國，但是雷車還是選擇了印度制造，而拒絕了中國制造，這讓很多國人倍感失落。

當然，很快有人為雷車辯護，分析雷克薩斯寧可在印度制造，也不在中國制造的原因。

有意見認為，印度雖然目前市場不大，卻是一個高速成長中的市場，未來成長非常值得期待，雷車現在進入是提前卡位。這種說法乍看非常有道理。事實也確實如此，印度人口接近14億，經濟增長迅速，年齡結構非常年輕，新生兒數量和年輕人比例比中國高得多，確實存在著巨大市場機會，即便今天銷量不高，但是5年后、10年后或許會重復中國汽車市場的奇跡。雷克薩斯早點卡位，應該是很正常的做法。但是這種理由同樣適合20年前的中國，20年前的中國市場發展前景比今年印度強得多，市場規模比今天印度大得多，不是更有理由更早在中國生產嗎？而且中國現在不僅僅是潛在市場或者理論市場，而是真真正正的超級市場，再不國產怎么也說不過去。

還有人認為，雷車之所以不愿意國產，是因為國人缺乏工匠精神。如果雷車國產，很可能因為中國不夠敬業的工人和缺乏工匠精神的氛圍，導致雷車品質下降。可惜這份理由在印度面前顯然顯得非常蒼白，一個顯而易見的道理是，中國人再缺乏工匠精神，我們的產業氛圍再差，中國產業工人的素質和工業基礎以及科技實力也遠不是印度可以比擬。中國人的智商遠遠超過印度，中國人的勤勞程度遠遠超過印度，中國在幾乎所有的工業門類全面超過印度。在汽車行業，中國汽車產量幾乎是印度的7倍，中國的華為阿里騰訊濰柴這樣企業即便在全世界也是第一流的頂尖企業。中國的基礎設施之完善，工業門類之齊全，配套能力之強大，遠非印度可以比擬。如果中國這個全球第一工業國生產雷車都會導致雷車質量下降，那么印度生產雷車不怕帶有咖喱味嗎？

還有人為雷克薩斯辯護，說雷車在印度的工廠是豐田獨資，豐田在華工廠是合資，獨資保證了雷車品質的純粹性，合資會受到中方合作伙伴的“污染”。這又是一個似是而非的理由，因為即便是中國的合資公司，中外方的股東也是各司其職，普遍外方負責生產，中方負責銷售，不然你以為華晨寶馬是華晨在負責品控？北京奔馳是北汽在負責技術？事實上在絕大多數合資企業，沒有外方的同意，中方連一顆螺絲都不能動。既然外方掌握著絕對生產大權，為何國產時候卻要中方伙伴來背鍋呢？

所以以上幾點理由都不能解釋雷克薩斯“印度制造，卻不能中國制造”的理由，但是豐田為什么千方百計拒絕中國制造呢？

我們大膽揣測，或許有兩個原因。

第一，國外生產可以保持雷克薩斯純粹進口的身份，這種身份在國內地位尊崇。因為國內有一批數量龐大的腦殘粉，崇洋媚外已經到了極致，認為國外的月亮就是比國內的要圓，對于國產車抱有極大鄙視，他們認為合資身份高于自主，進口身份又高于合資。甚至從菲律賓和印尼進口都覺得比國產高貴，印度的咖喱味雷車都比國產雷車更有價值和面子。豐田顯然非常了解這群粉絲的心理，寧可印度生產，再出口到中國，也保持著進口車的光環，讓這群粉絲覺得高人一等。

當然，無論我們是否愿意，雷克薩斯國產之路依然漫漫，而印度制造的雷克薩斯即將進入市場。考慮到印度微不足道的銷量，印度產雷車有很大可能會出口到中國。當然，對于極少數腦殘粉來說，即便是印度制造，畢竟也是進口貨，也比中國制造更高貴。那么恭喜你，你可以享受一臺咖喱味的雷車了。