隨著需求市場的疲軟，東風、一汽、上汽、廣汽、長城等主流汽車制造商在出行市場紛紛加碼，甚至提出由“賣車向賣服務”轉變。很顯然，汽車制造商這么做既是為了鞏固當前市場份額，也是為了能夠確立自己在未來出行行業中的角色與地位。普華永道研究指出，到2030年傳統汽車制造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85%下降到50%以下，故汽車企業必須要開拓新業務以尋找新的盈利增長點，所以國內汽車制造商向下切入到出行行業似乎正當其時。

汽車制造商的主業是研發、制造和銷售汽車，是將汽車制造后及時銷售，以回籠資金用于支付各方欠款以及進行下一輪生產、銷售的行業。汽車制造商向汽車出行行業擴展，貌似是車輛環節的向下延伸，延展了服務的長度，但實質上是進入了一個全新行業。真正的出行服務不僅應包含車輛租賃服務，而且還應包含吃、住、旅游、娛樂等強關聯性服務，但當前出行公司提供的服務基本上是分時租賃、網約車服務，是將所持車輛資產用于汽車租賃的運營服務，僅僅是切入了大出行業務中的“車輛服務”板塊而已。

毋庸置疑，汽車租賃公司需要專業的租賃運營服務商。作為重資產運營行業，汽車資產占據租賃公司總資產的極大比例。從國內汽車租賃行業的領軍者---神州租車近三年的年報可以看出，該公司的資產總額/租賃收入值均高于4，意味著若按照正常的租賃經營模式，以租賃收入為主營業務收回車輛成本需要4年左右，且尚不包含其它的人員工資、運營費用等支出，可見如果汽車廠商將所生產的車輛用于租賃經營，不僅將延遲正常的車輛銷售款回收周期，而且對汽車制造商的融資能力也是極大的挑戰。

從分時租賃運營商Car2go的退出再到途歌的“暫停服務”可以看出，當前分時租賃仍存在極大的虧損且沒有清晰的盈利模式。滴滴從2012年開始進入網約車運營，在大部分為加盟車輛的輕資產運營模式下，在2018年仍巨虧109億元。首汽約車從2015年9月投入運營，就連CEO也曾公開表態稱2019年首汽約車要實現整體盈利。可見，當前無論是分時租賃還是網約車的投入回收周期仍極其漫長。

汽車制造商將車輛向下切入到租賃運營市場，只是暫時解決了車輛的銷售問題，雖然也可以按成本價采購車輛，但當前神州、一嗨等龍頭租賃企業已有很強的議價能力，車輛的批量采購價格已接近車輛的制造成本，所以制造廠系的出行公司車輛采購價格優勢與外部采購相比優勢已經很小。出行公司投入的車輛租賃運營模式，將帶來車隊管理、融資、經營管理等一系列新的問題，將會給汽車制造商帶來很大的挑戰，顯而易見，這些需解決的問題目前尚不是汽車制造商的核心能力，汽車制造商應抓住汽車主業，研發更低排放、更高效能、更切合市場需求的車輛，以提高本品牌的市場占有率和綜合盈利能力，而不應在非主業業務上占用過多的精力。

來源：汽車金融微信公眾號投稿