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人人車最近的融資消息仍停留在2018年4月的鼎盛時期，當時覆蓋城市已超過100個，員工規模也突破1萬人。不過，誰也沒有料到，人人車的下墜來得如此之快。2018年11月，人人車被爆大量裁員，以及收縮城市戰線，取消了25個城市的業務。官網上顯示的服務城市僅70個，相比年初時驟降。

隨后有媒體報道稱，人人車運營主體被分眾傳媒和及其子公司優幕廣告訴至法院，公司欠款時間或超過一年，涉及金額或許有幾千萬。對此消息真偽，人人車方面并未回應《投資者網》的置評請求。

進入2019年，關于人人車瀕臨破產的傳聞頻出。6月14日，人人車發布的內部信：“將對公司架構、部門、團隊全面梳理與合并重組，并進行減員。”創始人李健解釋稱：“雖然公司在年初進行戰略調整，但處在新模式下的創業初期，業務模式進入2.0階段，組織結構卻還在1.0階段。因此進行相應優化調整。”

除此之外，高管團隊亦出現變更。天眼查數據顯示，6月19日，公司聯合創始人兼副總裁王清翔卸任法定代表人以及經理職務，改由杜希勇接任。同時，王清翔還卸任執行董事一職，新增監事陳穎。人人車方面表示：“公司進行法定代表人變更是內部管理及組織架構調整的正常行為，不影響人人車實際業務運營。”

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公開資料顯示，人人車成立于2014年，是國內首家二手車C2C交易平臺。成立不久之后，二手車電商在資本推動下迅速發展，行業開啟一陣燒錢營銷之風。而產品經理出身的李健則另辟蹊徑：借鑒小米的口碑模式，通過售后店的擴張路線，用提升產品體驗與售后服務的方式增強C端用戶黏性。

為了這一決定，李健付出了慘重代價。2017年，人人車的市場份額迅速被瓜子二手車瓜分。不僅如此，公司還被曝出資金危機，并購傳聞此起彼伏。直到同年9月，滴滴注資2億美元，人人車才重回賽道。

此時的公司終于意識到，二手車是低頻服務，短時間內難有現金回報。前端訂單不足的情況下，售后業務難以持久。

2018年開始，人人車將戰略重心放到了網約車和嚴選商城。網約車，即滴滴從人人車平臺直接采購二手車，以及為滴滴車主提供新車交易或融資租賃服務等。當時李健表示：“滴滴計劃未來三年從人人車直采至少一百萬輛二手車和新車”。不過，隨著滴滴陷入順風車“黑天鵝”事件中，上述計劃并未成形，“網約車”給公司帶來的轉化率也難以保證。

究其根本，在于人人車始終未能解決行業痛點——信息不對稱。36氪援引多位行業內人士采訪稱：“人人車的用戶群中，曾經大概有三分之一的用戶是車販子。”這一批人將每天釋放的最優質車源收走，使得C2C變成一個偽命題，平臺口碑每況愈下。

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隨著融資陷入停滯，公司現金流越來越捉襟見肘。不斷被趕超的數據又使其在資本市場上底氣不足。權衡之下，人人車開始嘗試瘦身自救。2月18日，李健宣布公司啟動“新平臺 新零售”戰略，意在用合伙人模式取代以前的雇傭制，并逐步向社會開放合伙人招募。

減負成為人人車這一輪戰略升級的重心，核心邏輯是從重資產的二手車售賣平臺轉型為重運營的二手車交易平臺。這一轉型被市場解讀為人人車向傳統車商妥協，從切車商的蛋糕轉向與其聯手，并向其提供品牌與銷售線索，以解決業內痼疾“飛單”問題。

但由此帶來的風險也顯而易見。轉型后，人人車更加像是販賣銷售線索的廣告平臺，難以對“合伙人”的服務加以監管，長此以往可能傷及平臺的品質。而業界對于這一模式并不看好，36氪援引行業內人士說法稱：“滴滴在2017年高峰時期，大概每天也只能為人人車提供幾百個銷售線索，以公司目前的流量，覆蓋1000個合伙人恐怕困難。”

為解決上述問題，今年以來，人人車陸續推出“嚴選商城”，線上線下集中展售。6月中下旬，人人車北京、武漢、成都、義務等嚴選店陸續開業。同期公司宣布“擬成立8000萬元扶持基金，落地新零售門店，加大廣告投放。嚴選店年內預計開業五十家以上，全面覆蓋一二線城市。”

除此之外，汽車金融也成為了公司重要發力點。人人車日前表示：“將人人車在品牌、用戶、科技、金融和服務生態上的優勢，與加盟合伙人的專業技能結合起來，共同為用戶提供標準化的二手車交易和售后服務。”

事實上，早在2018年年末，人人車就已為此埋下伏筆。2018年11月，公司與中國工商銀行、中國農業銀行、北京銀行等五家銀行達成戰略協議，將在資金、授信、支付、二手車相關業務、創新業務等方面展開合作。

值得一提的是，不止是人人車，目前業內尚無一家企業實現整體盈利。這也意味著二手車電商的賽道并未完全跑通，人人車仍存在東山再起的機會。中國汽車流通行業協會副秘書長羅磊稱，“我國二手車市場尚有巨大成長空間。與美國二手車占據汽車銷量70%份額的數字相比，我國二手車銷量僅占比30%。

二手車市場前景廣闊，但對于依靠互聯網快速成長的二手車電商平臺，此前依靠燒錢樹立品牌的模式在資本寒冬背景之下，需要做出新的調整，擁有新的造血模式，才能得以存活。”

來源：投資者網