作為新進網約車參賽者，如果沒有明顯的優勢想要在這條道路上脫穎而出必將困難重重。

從如祺出行上線之前和正式上線之后的舉動來看，并沒有窺得與別的網約車平臺的不同。

如祺出行未正式上線之前，于廣州開放公測，推出19日和20日打車只要一分錢，也都是些燒錢補貼的老套路。并且在經過一些網友試用后，呈現出來一系列的問題，譬如“叫車過了半個小時都沒人接單”、“天河區太古匯到廣州東站打六折需要16.76元，打滴滴不打折才14元”。官方給出的回復稱是在試運營階段，沒有投入全部運力。此類問題在沒正式上線之前便呈現出來，無疑沒有給用戶帶來好感。

何況對于一個新平臺來說，運力調度和價格也是影響獲客能力的重要因素。就目前來看，如祺出行并沒有什么新花招放出來。昨日宣布正式上線之后，也并未推出吸睛策略。加之，市場上有以滴滴為代表的、具有互聯網基因的C2C輕資產運營模式，還有以曹操出行為代表的、背靠主機廠的B2C重資產運營模式。

對于，并不新穎的如祺出行，即使有騰訊的加持和技術的助力，想要在行業內殺出重圍還是有待時間的考驗。

自2016年8月滴滴合并優步中國之后，中國的網約車市場一直以滴滴獨大，市場也趨于平穩。但整個市場的競爭并沒有因此而結束，行業內依舊多方位角逐，老玩家不斷整合出局，新玩家爭相涌進，挑戰從未停止，反而日趨激烈。

比如，攜程專車在2015年就開始搭建平臺，并引入了許多全國知名的網約車品牌，深耕3年選擇在2018年春季正式推出自營的專車服務。

而高德依仗自身作為地圖強者，掌握著很多司機和出行客戶的資源，2018年7月加入網約車行列。高德方面雖然沒有補貼，但宣布對司機實施永不抽成的“0傭金”政策，即乘客花多少錢，司機就能拿到多少錢。如此一來，無疑會受到廣大司機的喜愛。

美團早在2017年2月開始，其app便相繼在南京、上海等地上線打車入口，正式進軍網約車。“試水”南京后，2018年3月21日于上海地區上線快車和出租車服務，一上線美團就打出價格組合拳。據美團數據，在登陸后第三天，日訂單突破30萬，迅速在網約車市場上撕開裂縫。

而如今各大互聯網巨頭們在網約車板塊都耍出了新花招，聚合平臺模式成焦點。

他們攜流量和用戶，正在加速對行業內資源的整合。繼高德、攜程等之后，與滴滴纏斗已久的美團，盡管其打車業務經營情況并不樂觀，但并沒有放棄，依舊在積極轉變運營模式。

也將打車業務調整為聚合平臺，用戶可以在美團APP內一鍵呼叫神州專車、首汽約車、曹操出行等不同平臺的多個車型。

另據界面新聞報道稱，滴滴也正在嘗試聚合平臺，并已經和秒走打車等多家服務商完成合作談判，并且陸續接入更多的第三方服務商，聚合平臺模式將在成都等城市率先開啟。

除此之外，國內的整車制造企業也正在加速布局網約車業務，都渴望分紅這個非常有潛力的市場。以首汽約車為代表的自營網約車，以曹操專車為代表的車企，已相繼涌入這個戰場。比如，5月15日小鵬汽車旗下的出行平臺“有鵬出行”在廣州上線試運營，造車新勢力中的威馬汽車也明確表示過將上線網約車業務。

進軍網約車車企的名單，除了上汽的享道出行，長安、一汽、東風的T3出行，長城的歐拉出行，吉利汽車支持下的曹操專車之外還有很多，他們依仗著自己的車源優勢，企圖抓住網約車的紅利期，瓜分這塊行業大蛋糕。

如此看來，現在殺進網約車市場的騰訊當然是有機會的，但是想要在這個領域名列前茅也不是一件容易的事。

網約車市場發展至今，空間的巨大是毋庸置疑的，但網約車平臺目前面臨著一個很嚴峻的現實，幾乎所有的網約車平臺都是處于虧損狀態。

就拿滴滴來說，據其內部流傳出來的財務數據顯示，滴滴在2017年巨虧25億元后，2018年依舊沒能扭轉虧損局面，甚至虧損幅度暴漲了4倍多，全年虧損高達109億元。

很顯然，在網約車平臺流行的補貼燒錢贏市場的玩法，最終還是沒能建立起一個有盈利模式、可持續發展的經營方式。

此次騰訊加入競爭行列，在未正式上線之前便在微博上宣布19日和20日兩天用戶只需花0.01元就能在廣州地區叫到車，可想而知正式上線之后為了吸引用戶，一系列的補貼花招必不可少，各大平臺依舊少不了在補貼政策這一領域的交鋒。這樣的補貼方法也暗示了想要在行業內贏得地位必須燒錢，那么，如何盈利也將是其面臨的一大挑戰。

加上網約車所面臨的安全問題也是一個棘手的事情，此前滴滴安全事件頻發，就證明了這一點。另外，政策監管加強，很多司機和車輛或主動退出，最終，這個因補貼而快速崛起的市場，面臨著司機收入減少、用戶體驗降低、平臺運營難這一“三輸”局面。

如祺出行上線之后如何周旋好此類問題，也是需要面對的難題。

如祺出行會是下一個美團打車嗎？

隨著后續市場的不斷發展，又有騰訊加持，如祺出行在行業內崛起也不是不可能，但是從美團打車的發展來看，期望也不能太樂觀。

二者有相似之處，都是背靠大資本。

美團2017年進軍網約車，2018年正式登陸上海，當時通過價格戰取得的成績相當不錯。隨后，官方確定向其他城市擴張，包括北京、上海、杭州、廈門、成都、福州和溫州，并著手在這些城市中進行司機招募。但事實上，這一計劃并未得以實施，美團打車的版圖依然停留在南京、上海兩個城市。

另美團點評在去年9月更新招股書之際表示，基于目前的市場狀況，預期不會進一步拓展美團打車項目。估計是跟投入的成本太高，而且并沒有盈利有關。據美團招股書顯示，2017年推出試點網約車服務令網約車司機成本由2016年的零增至2017年的人民幣2.93億元。由2017年截至4月30日的580萬元，增至2018年同期的9.759億元。

當初信誓旦旦要將網約車覆蓋全國多個城市的美團打車，面對這一連串的數字也只能轉變經營模式通過聚合平臺的方法來繼續進行。今年4月底至今，相繼在全國17個城市展開聚合平臺模式打車服務，由過去自己做網約車平臺轉向于做“流量”生意。

由此看來，網約車平臺即使有互聯網巨頭的背景，也不一定能一路高歌。未來的如祺出行會不會還是下一個美團現在也不好說。

畢竟，就目前網約車的市場格局，滴滴的龍頭位置短期內恐怕是難以撼動，其在行業內的實力還是有數據說話的。

據2019年3月極光大數據發布的《2019年1月網約車行業研究報告》顯示，滴滴的DAU(日活躍用戶數量)均值為1105.7萬，位列第一，排在第二位的首汽約車DAU均值達到66.5萬，第三位的曹操專車也達到了66.5萬。

當然，同時數據顯示首汽約車和曹操專車的市場份額超過滴滴的10%，已經構成對后者的挑戰，可見網約車市場競爭者的日子都不好過。

但不可否認的是，如祺出行上線后必將引來行業內的一波熱潮。

隨著越來越多的參賽者加入，網約車賽場又會變得熱鬧起來，新一輪較量不可避免，未來是否真能改變行業格局迎來新的網約車霸主，也只有時間能給我們答案了。

本文來源：港股研究社(公眾號：ganggushe)