“實話實說，這兩年市場確實不如前幾年好，銷售壓力也很大。”位于北京亦莊的一家4s店銷售顧問說，以前都是忙不過來，現在到了下午就相對清閑。“年前優惠力度大，開年也還有一些優惠，為了幫廠家完成銷量任務。”

2018年汽車市場遇冷，今年年初寒意尚未退去。讓人意想不到的是，“不差錢”的北京地區，車市比想象的更加嚴峻。北京北辰亞運村汽車交易市場（簡稱，亞市）發布的數據顯示，2018年北京地區新車銷量達65萬輛，同比下滑7%。而如果不算進口車，相關數據顯示，北京地區2018年汽車上險量為42.6萬輛，相比于2017年49.6萬的上險數下滑了近15%（以下所有品牌銷量統計口徑都按上險數據）。值得注意的是，一般汽車廠商對外公布的銷量數據多為批發量，而廠商品牌的車輛上險數更能反映出真正交付到消費者手中的車輛數字，因而很少有品牌敢于公布這一數據。上險量和批發量之間若有較大差距，就反映出不少汽車其實變成了經銷商的庫存。

去年汽車市場首次下滑，整個行業下滑幅度在5%左右。而按照上述車輛上險數據，北京車市下滑幅度較高。對于一個購買力并不稀缺的一線城市來說，這種現象令人意外。

多數品牌兩位數下跌

從品牌來看，北京地區的合資、自主還是豪華車品牌，出現了不少不同程度的下滑，一些品牌跌幅達到了兩位數。

北京車市以中高端市場需求為主，而豪華車也占據了較高的市場份額。乘聯會發布的數據顯示，2018年北京地區豪華車、合資車和自主品牌占據的市場份額分別為24%、48%和28%，同比增長幅度分別為3%、－6%和3%。也就是說，合資品牌去年受到的沖擊較大，而豪華車品牌近年來市場份額不斷上漲。

具體來看，豪華車三巨頭奧迪、奔馳和寶馬依然占據了較大的市場份額。一汽-大眾奧迪2018年銷量為2.9萬輛，北京奔馳為2.7萬輛，華晨寶馬為2.1萬輛。其中，一汽奧迪下滑幅度超兩位數，北京奔馳略有下滑，華晨寶馬銷量則上漲了11.1%。二線豪華品牌凱迪拉克、吉利沃爾沃、捷豹路虎、英菲尼迪等也有所下滑。不過，相比于合資品牌來說，下滑幅度相對較小，平均在5%左右。

豪華品牌雖然呈現不同程度的下跌，但總體跌幅較小。

相比之下，大多數合資品牌跌幅都達到了兩位數。以占據市場份額較大的大眾系為例，上汽大眾2018年在北京地區的銷量達3.6萬輛，同比下滑22%。其中，大眾品牌銷量為3.2萬輛，同比下滑23.3%，斯柯達銷量為4541輛，同比下滑11%。一汽-大眾中的大眾品牌在北京地區銷量為2.8萬輛，同比下滑23.3%。另一占據市場份額較大的上汽通用也同比下滑了23.2%，銷量為3.7萬輛，其中別克品牌跌幅近26%。

“今年開年情況和去年差不多，現在途觀優惠5萬多。內部車型競爭也激烈，比如途觀和途岳就比較明顯，所以途觀現在優惠比較多，比年前優惠還高一點。”上汽大眾的一名銷售顧問對記者表示，現在還有庫存車。“一年多的庫存車還要再便宜5000塊錢。”

記者走訪市場了解到，別克和大眾系的優惠力度比其他品牌更大。別克旗下昂科威優惠5萬元左右，君越優惠達6萬。即便是2019款的邁騰最高也能節省6萬元左右，而位于同級別的天籟最高降價僅達約3萬元。2019款探岳降價幅度在2萬元左右，朗逸降價幅度在4萬元左右。對比日系品牌，即便是2017款的漢蘭達也沒有優惠力度。

“昂科威正趕上國五、國六銜接的階段。有置換的話，現金優惠五萬五，估完價后，舊車置換還可以再享受廠家1萬元的補貼。”別克4s店的銷售顧問對記者表示，為了保持低庫存，現在店里采取的是訂單化生產。“每周都做訂單，每個月都可以進車。打個比方，某款車存量比較大的話，可以選擇不進這款車，進別的款，這樣就不容易產生積壓庫存了。庫存車能多優惠點，最起碼2000塊左右，但沒有想象的那么久。整體來說，這兩年銷量是平穩地下降一些，價格優惠各方面也都比較平均，廠家也會給指導性方針，去年12月優惠力度更大，廠家給了一些優惠政策，價格方面主要還是看廠家。也分車型，比如，gl8賣得好，優惠就少，才幾千塊錢。”

誰在退出

總體而言，在車市遇冷的大背景下，大品牌的抗風險能力較強。不過，美系、日系等大體量陣營都出現了分化的情況，通用與福特、豐田與本田也各自冷暖不一。

受“機油門”事件影響，本田系去年在北京地區也出現了兩位數下滑。日系中的廣汽豐田上漲了3.1%，但一汽豐田卻呈現兩位數下跌，東風日產則略微下滑了4.2%。也就是說，日系表現在合資品牌中相對好些。對比大眾品牌，日系車降價幅度普遍較低。“榮放中配版現在優惠3.5萬，去年年末是3.3萬，廠家開年想促進一下銷量。我們的店去年銷量是位列前三的，表現還可以。豐田系在北京有19家店，一些小的店賣得不好。”一汽豐田4s店的銷售經理對記者表示，廣汽豐田有些車型比較火，所以比一汽豐田賣得火一些。“廠家給的政策是不允許有庫存車，所以我們基本沒有庫存車。”

福特近年來品牌力下滑，不僅在北京地區，其在全國也在呈現較大幅度的下跌。長安福特去年在北京銷量僅7369輛，同比下滑38.0%。馬自達的表現也越來越弱，一汽馬自達和長安馬自達銷量在千輛上下，下滑幅度分別接近50%和40%。

此外，自主品牌在北京地區遇到的挑戰更為嚴峻。長安汽車、哈弗、眾泰汽車等下滑幅度均在50%左右。其中，長安汽車銷量去年不足萬輛，哈弗品牌不足5000輛，眾泰汽車僅銷售了664輛車。一些品牌力弱的自主品牌基本退出了北京市場，比如昌河、銀翔、東風裕隆、海馬汽車、漢騰汽車、凱翼、力帆、獵豹、天津一汽等市場份額太少，有些年銷量不足百輛，長安標致雪鐵龍也僅有幾百輛的銷量。

“比較靠后的品牌、自主研發能力比較差的低端車會慢慢退出市場。北京以中高端市場占據主流，存量資源占據了大部分市場，換購時一般會買高端車。即便不換購，一年燃油車的指標有限，來之不易的情況下，中標的消費者最起碼會買個中端車。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊對記者表示。

不過，自主品牌中仍有上漲的品牌，比如廣汽和上汽乘用車，都呈現了大幅上漲的態勢。由于限購城市的因素，北汽新能源和比亞迪去年增長在1倍左右。

市場上有的車好賣，有的車不好賣。由于市場需求、經營管理等多方面的因素，一些車型正在被淘汰，競爭壓力之下，近年來經銷商退網事件頻發，一些小的店面也相繼倒下。市場的低迷讓經銷商層面也迎來了洗牌的局面。亞市方面提供的數據顯示，2008年時北京地區經銷商達350家，現在經銷商數量增長了一倍多。但從銷量上來看，北京地區2008年時為50萬輛（含進口車），最近幾年銷量維持在60萬左右，經銷商增長速度明顯快于汽車銷售增速。“豪華車品牌、大眾系這些還好一些，畢竟量大。一些別的品牌賣得不好的店眼看著就關門了，但關店也不是一年突然就關了，慢慢地資金倒不開就只能關門了。”位于北五環的一家奧迪4s店銷售顧問對記者表示。

“最近幾年，經銷商面臨著重新洗牌。經銷商也有退租的、轉品牌的。有些經銷商在經營結構上做了一些調整，走一些批發，同時也做二手車、金融等。”長期研究汽車市場的資深專家顏景輝對記者表示。

為何賣不動

在顏景輝看來，造成北京車市下滑的原因主要有兩個：一是大的環境和行業政策改變，如報廢車高補貼、購置稅減半等車市利好政策退出等；二是報廢車高補貼強刺激政策導致連續兩年老舊車深度淘汰，市場存量提前釋放，造成過度透支。此外，車牌限購也造成了一定的影響。

“北京其實不是缺購車需求，就是指標不夠。現在政策管理更嚴格了，對外地車有了次數限制，很多想買車的人沒指標，黑市車牌交易的價格也貴而且拿不到產權。”一位4s店的銷售經理對記者表示，黑市交易可以租車牌，一年租金大概1.5萬。“現在政策更嚴格了，估計還要漲價。”

按照北京市交通委發布的《關于2018年小客車指標總量和配置比例的通告》，2018年北京市小客車配置指標總量由15萬個減少到10萬個，其中新能源指標保持6萬不變，普通指標由9萬個減少至4萬個，指標有效期也從半年延長到一年。對比10年前，2018年燃油車新增的配置指標（4萬輛）降低了83.3%。除了燃油指標外，輪候配置的6萬輛新能源車指標數量也有限，燃油車更新指標置換新能源車還未形成拉動銷售增長的有效因素。

“我同事六年都沒搖到號，最后上了一個內蒙古的牌照。”一家開了十多年的東風本田4s店銷售顧問對記者說。記者走訪市場也了解到，目前北京購買新能源汽車的消費者大部分不是自愿購車，其主要原因是傳統燃油車中簽幾率太低，搖不到號而被迫購買新能源汽車。

此前，北京市制定了“到2017年底全市機動車保有量控制在600萬輛以內”的目標，而2018年保有量目標控制在610萬輛以內，實行總量控制使北京汽車剛性增長很難突破10萬輛/年。不過，當前北京市場仍然以置換為主，存量資源占比達90%左右，但北京存量資源也蓄水乏力。“現在北京市場新車保持在60萬輛左右，這幾年銷量都在60萬到65萬之間。2009年、2010年北京銷售新車達到了高峰期，2010年底北京實施限購政策后，2011年汽車銷量下降超過了50%，慢慢恢復到50萬輛后最近幾年維持在60萬輛左右。也就是說，存量是逐步滾動進入置換期。現在距離10年銷售高峰已經有很長時間了，因此存量資源也面臨著蓄水乏力的情況。”顏景輝對記者表示。

此外，過去外省地區來北京購車的人數較多，這主要緣于北京具備價格洼地和現車資源豐富的優勢。北京走的量大，廠家返點就高，產品就相對便宜。近年來，外地省市渠道不斷下沉，北京的價格優勢也不再明顯，因而外地來北京購車的人群也在減少。北京地區大部分品牌也對區域進行了限制，只有少數品牌允許外地購車。