近年來，我國新能源產業在政策扶持和推動下發展迅猛，2018年，我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛。全年銷量為2018新能源汽車發展提交了一份滿意的成績單。

水漲船高，伴隨新能源銷量的猛增，動力電池企業也在疾速擴張。

數據顯示，2018年我國動力電池累計產量達70.6GWh，銷量達62.3GWh，而裝車量共計56.9GWh，同比增長56.3%。其中，我國動力電池產業產量排名前三名企業共計生產44.5GWh，占比63.0%；前十名企業共計生產61.7GWh，占比87.5%。

當然，行業高速發展托起的電池產業并非高枕無憂。

受限于行業規模的經濟性，此前車企自建電池工廠并不劃算。但隨著新能源成為全球汽車產業的戰略方向及銷量的驟增，掌握新能源核心電池技術的話語權已成為整車企業的重要選擇。

當前，大眾、戴姆勒、寶馬、通用等巨頭都發布了各自的電動化戰略，誰都不想在新一輪智能電動車的產業變革中掉隊。

去年8月，德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。

戴姆勒計劃于2022年之前發布10款全電動汽車，并已在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建的8家電池工廠。幾天前，消息稱戴姆勒計劃于波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。除生產電動車電池外，該工廠還將制造混合動力及傳統驅動的四缸發動機。

當前，從各車企公布的規劃看，即使不單獨建電池工廠，多數車企也會走自產電池包這條路。

對于新能源特別是純電動汽車而言，電池包有成為車企第五大工藝的趨勢。對車企而言，如果自己不生產電池包，那就需要把三電系統的參數公開給電池企業供應商，電池企業根據要求提供合適的電池包，但車企的三電的核心技術就沒有任何秘密可言了。

由于動力電池行業技術及規模集中度高，除去自建工廠，不少車企也采用與電池廠商戰略合作的策略，合資建廠提高動力電池供應的穩定性。在國內，寧德時代已經分別與上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資企業。以上汽為例，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統有限公司和時代上汽動力電池有限公司，前者生產電池包，后者則主要生產電芯。

當前，就連恒大這樣的房企巨頭也瞄準了新能源造車和電池產業。1月24日，恒大健康發布公告，宣布以10.6億入股動力電池企業卡耐新能源，占股58%成為第一大股東。卡耐新能源由中國汽車技術研究中心(為國務院國有資產監督管理委員會的直屬機構)與日本ENAX公司共同創立，其是國內第一批符合工信部《汽車動力蓄電池行業規范條件》的企業，也是國家動力電池和電池系統系列標準的主要制定者之一。

1月22日，豐田汽車公司與松下電器宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發、生產電動汽車電池。該新公司的出資比例為豐田持股51%，松下持股49%。

根據規劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運營的工廠之外，松下的其他五家電池工廠的控制權將交由新公司來進行管理。值得注意的是，新合資公司所生產的電池將不僅供應給豐田，而且會對外開放。未來，該合資公司也將向馬自達、大發汽車以及斯巴魯等車企供應電池。

車企及資本勢力這一系列的動作都表明，電池或者電池包技術必須掌握在自己手中才安心。

車企自建工廠生產電池包的好處顯而易見，可以有效降低企業成本。電池成本相當于整車成本的30％甚至50％，車企采購電芯、自產電池包可以降低電池的采購成本，并降低對電池供應商的依賴。數據顯示當前，三元電池包的售價約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh。

當前，動力電池企業間的加速競爭，早年間大肆擴張的時代已經結束。

我國動力電池行業表現出集中度提高的趨勢，排名前20的動力電池單體企業配套量占了總量的近9成。實際上，面對上游原材料成本價格上升及下游主機廠對動力電池采購價格的壓力，這兩年國內電池企業的利潤在不斷壓縮。

此外，新能源汽車補貼將在2020年年底取消，屆時本土動力電池企業和日韓動力電池企業的競爭將重回同一起跑線。而技術和成本則成為了車企選擇供應商的重要因素。

去年，中國汽車工業協會公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單中，南京樂金化學新能源電池有限公司、三星環新（西安）動力電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業同時入選。

多種跡象顯示，日韓動力電池正在重返中國市場。2020年后補貼取消，車企勢必會選擇更低成本的優質電池，以寧德時代為代表的國內動力電池企業面臨的壓力無疑將會加大。

未來2-3年，中國動力電池企業也將面臨一場更加殘酷的國際競爭。