中國汽車產業會迎來新一輪的兼并重組大潮，新造車勢力會有一輪沖擊波。無人駕駛和新能源將成為未來發展主流，也是汽車行業發展的兩個終極目標。

在中國汽車行業內，近期的空氣顯得格外寒冷。

中國汽車工業協會近期發布2018年汽車銷售數據顯示，2018年，中國乘用車銷量同比下降4.1%，遭遇了近30年來的首次負增長。

作為全球規模最大的汽車消費市場，中國車市“寒冬”對全球汽車制造商的影響正在一個接一個地顯露出來。繼福特汽車公布了罕見的季度虧損后，韓國現代汽車的四季度財報也呈現出一派低迷景象。

隨著“寒潮”來襲，汽車市場也正式進入到洗牌期。鈴木汽車在2018年決定退出中國市場；月銷量仍保持萬輛以上的汽幻速因資金鏈斷裂將被整合；知豆汽車銷量斷崖式下跌以至于大批裁員？？此外，部分造車新勢力也面臨融不到資的境況。

此前火爆的車市，瞬間降至冰點。畫風一變，從前的歲月靜好變成了負重前行。面對如此境遇，汽車行業該何去何從？

“冰凍三尺，非一日之寒”。今年中國汽車市場的冰冷有著復雜的行業內外部原因。

汽車觀察家創始人陳希在接受《法人》記者采訪時表示，主要有兩個大的原因：一個是宏觀經濟的影響，另一個是行業內部因素。

汽車行業一直被視為經濟的晴雨表之一，隨經濟波動的關聯性較大，購買需求極易受到宏觀經濟形勢影響。目前宏觀經濟的下行壓力是車市寒冬形成的根本原因和行業大背景。

行業內部的主要表現就是消費者日益增長的對汽車產品的預期，和汽車廠家產品同質化越來越嚴重的矛盾。也就是說，消費者越來越年輕，新中產階層強勢崛起，但是，符合他們心理預期的產品少之又少。不是消費者不想買車，剛性需求依然存在，但是產品跟不上需求。

當然，行業內部也存在不同的聲音。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對《法人》記者表示，汽車行業還不是寒冬，因為它只呈現出了小幅度的下降。2018年去除市場下滑因素外，還因為2016年到2017年減征購置稅的政策刺激，汽車市場出現增長，實際等于透支市場，刺激政策停止后，市場下滑也是正常現象。

賈新光說，2018年宏觀經濟出現下行，2019年汽車市場可能會更加困難。

但是“市場收緊對整個行業也有利好的一面。”陳希強調，“這有利于產業的兼并重組，優勝劣汰。目前，國內汽車市場品牌太多，應該做減法。”

中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝在接受《法人》記者采訪時分析稱，受宏觀經濟、行業政策、信息科技及電動化、智能化、電商化、共享化“四化”競爭環境等因素影響，2019年中國汽車市場將充滿振蕩、變幻、困惑和挑戰。首先是宏觀經濟層面，國民經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，主要宏觀經濟指標平穩波動；受美國貿易保護主義政策的實質影響，GDP增速有所減緩。其次是行業政策層面，汽車領域政策迭出不窮，市場變幻；第三是產品供應層面的影響，包括大量新車投放市場、新能源汽車供給側改革取得突破性發展，全球主要發達國家、主要汽車公司、有影響力的互聯網科技公司紛紛加入新能源汽車領域的競爭，以推動汽車產業轉型；最后是市場消費層面，政策刺激下過度透支車市進入消費積淀以及股市、樓市、國六排放標準、中美貿易戰等綜合因素，影響消費者購車意向及汽車消費投入。

產銷高速增長的時期可能已經過去了，低增長恐怕會是汽車行業未來發展的常態。

在全球汽車行業快速變革的今天，傳統汽車行業的陣痛肯定在所難免，如果不能及時做出正確的應對措施，就會被人踢出局，因此也會倒逼中國汽車品牌必須加快自主技術創新與質量提升的腳步，全面提升產品售后服務等綜合競爭力。從長期來看，進口車關稅降低會進一步優化汽車行業格局，促使國內有實力的自主品牌真正成長為具有全球競爭力的企業。

行業觀察家由此認為，市場競爭更加慘烈，品牌結構性調整及經銷商隊伍洗牌進行時。

與傳統汽車生產企業形成鮮明對比的則是秉持共享出行概念的互聯網公司們，做專車的滴滴把全部心思都放在了自動駕駛技術研究上；騰訊在今年的騰訊全球合作伙伴大會上，也對外發布了其最新的智慧出行戰略及全新獨立品牌——騰訊自動駕駛；而在百度的世界大會上，李彥宏表示中國首款L4級自動駕駛乘用車將于明年進行小批量的下線示范運營。

陳希認為，經過30多年的野蠻生長，中國汽車產業也將面臨重大變革，作為大國重器的重要組成部分，中國汽車產業未來應該會迎來新一輪的兼并重組大潮。產能和銷量應該向極具優勢的大型汽車集團集中。新造車勢力會有一輪沖擊波。無人駕駛和新能源是未來發展主流，也是汽車行業發展的兩個終極目標。國內車市也會向這兩個方向轉變。

顏景輝對此亦發表觀點稱，弱勢品牌及弱勢經銷商面臨進一步洗牌整合。經銷商數量與市場需求之間仍然存在失衡，弱勢經銷商愈加難以承受市場的持續重壓，不同汽車品牌是份額之爭，同品牌經銷商之間乃是生死之戰。汽車市場仍不斷出現更換經營品牌、并購重組乃至退網等洗牌整合現象。在車市變革中，汽車有形市場作為一手牽多家的營銷平臺，要從發揮諸多資源優勢入手，將“雞肋”當作挑戰，更視為機遇。更新觀念、轉變思路，把平臺做好，提升競爭力，增強客戶黏度，提高存量資產的經營效益。

賈新光建議，汽車市場的參與者不應該再追求造車的速度，更不應該提高指標，應該腳踏實地，認真研究市場變化。

賈新光指出：“各地汽車市場情況不一樣，比如西部快于東部，二三級城市好于一二線，豪華車好于一般車型，要針對市場情況采取補貼措施。”同時他認為，“車企還要關注現金流，不能斷了，因此不宜擴張業務，要降低成本，節約開支。”

總的來說，雖然目前汽車行業整體數據有所下滑，但是新能源汽車發展作為國家戰略性方向，卻在改善著目前較為平淡的現狀。

當前，全球節能減排是大勢所趨，新能源發展已上升到我國的國家戰略，高度重視新能源汽車的發展，將新能源汽車作為重點扶持的戰略性新興產業。在重大戰略機遇下，中國新能源汽車產業取得了一系列令人振奮的成就。我國新能源汽車產業也從無到有，從有到產銷量世界第一，新能源汽車市場也是呈現出了爆發式增長，企業技術水平顯著提升，社會認可度也是不斷擴大。

顏景輝表示，中國汽車產業和新能源汽車領域的相關政策對新能源汽車產業正在產生廣泛深遠的影響，其不僅體現在新能源汽車的供給端和需求端，甚至還影響到基礎設施層面，在某種程度上塑造了消費者對新能源汽車產品的理解和認識。北京作為新能源汽車政策、產品推廣以及創新營銷的前驅城市，在新能源汽車發展歷程中做出了不可磨滅的貢獻，新能源汽車已經成為適合北京戰略發展定位，促進北京車市質量提升的有效增長點和核心推動力。

“但同時我們也應該注意到，新能源汽車產業面臨著產能過剩風險、市場競爭風險、資源環境制約風險，如何從‘補貼時代’平穩過渡到‘后補貼時代’還將面臨著市場培育、產業競爭力提升等重大挑戰。”陳希對《法人》記者說。

多位業界大佬在多個場合反復強調：中國汽車市場已經從增量瓜分時代進入到存量博弈時代，再也不是一個沙發加四個輪子就能賺錢的時代；隨著中國第一批民營汽車企業（吉利、比亞迪、長城）的崛起，留給后進者的空間越來越小，不但消費者的消費行為在升級，造車門檻也越來越高。而汽車行業有多少重復建設和產能浪費？現在潮水還在上漲，只有潮水退去才會發現誰在裸泳。