汽車市場的低速增長，正悄悄改變經銷商與主機廠之間的關系，導致雙方對峙、協商乃至退網事件層出不窮。盡管中國汽車工業協會仍預測今年車市將保持3.5%的微增長，但對于經銷商而言，理想與現實似乎相差甚遠。

數據顯示，今年前7個月，中國車市產量和批售量保持平穩增長，而終端上牌量呈現高開低走的態勢。乘用車產量完成1357.9萬輛，同比上年同期增長2.6%，廠商批售量完成1336.5萬輛，同比增長4.6%。終端上牌量完成1238.2萬輛，同比增長2.3%。

具體表現為，今年前2個月受到今年春節假日影響以及購置稅優惠政策縮減，數據起伏明顯。自3月份開始，上牌量增速直線回落，6月份降至歷史同期最低點，同比下降10.4%。而國產車型2018年自3月份開始，終端上牌量增速連續多月下降，與歷史同期相較，6月份創歷史增長最低位。

縱觀近年終端上牌量數據，6月作為半年度節點，一般都會呈現翹尾性增長，為了半年度返利，經銷商往往不惜一切代價，即便倒貼返利，價格倒掛，也要努力提車沖量，而今年上半年市場卻呈現出連續向下發展軌跡，由于批零差額的逐步拉大，終端庫存壓力上升明顯，1-7月份渠道新增庫存160萬輛。

進口車型由于受到關稅調整及中美貿易摩擦影響，5-6月份到岸總量及終端上牌量呈現雙降態勢。6月份進口車批發量同比下降57%，終端上牌量下降15%。7月份進口車批發量迅速回升，環比增長268%，進口車雖受政策影響波動較大，但需求較穩定。

截至2018年7月，全國包含3S店、4S店、5S店為主的經銷商網絡已達到29578家。同比上年度經銷商網絡總量增長5.5%，超過行業銷量增速。根據人和島智庫通過對全國經銷商運營狀況調研結果來看，全國只有32.8%的汽車經銷商處于盈利狀態，另外有26.7%的經銷商持平，40.5%的經銷商明確表示處于虧損狀態，經銷商虧損面擴大。

事實上，豪華品牌盈利狀況最優異，合資品牌兩極分化，中國品牌經銷商虧損占比最大。人和島智庫認為中國品牌虧損明顯高于其它兩類品牌的原因為：1、過度依靠SUV產品，過去幾年，不少中國品牌借著SUV市場的東風得以擺脫經營困境，但是今年以來，SUV市場增速跌至個位數，甚至連續兩個月出現負增長。2、中國品牌中多為小排量車型，其中1.6L以下占比高達83%，反映出消費者對價格敏感度高的共性，而購置稅優惠政策對中國品牌的透支量最大。3、從各廠商網絡布局新增店面來看，中國品牌的4S店明顯高于其它兩類品牌，新開業經銷商一般2年內都處于虧損狀態。

中國品牌中除WEY、領克、寶駿、廣汽傳祺、吉利、MG盈利占比超過45%以上，其它品牌多數呈虧損狀態，總體虧損比例最大。比亞迪、榮威雖然銷量漲幅優勢明顯，但經銷商盈利并不突顯。

合資品牌經銷商盈利兩極分化嚴重，德系、日系盈利比例達到50%以上，豐田品牌更是75%以上經銷商處于盈利狀態，而法系品牌則全線潰敗，雪鐵龍、標致、DS虧損比例高達85%，雷諾經銷商虧損比例亦達到了60%，另一高虧損品牌則是廣汽菲克，虧損經銷商占比84%，韓系品牌北京現代50%虧損，起亞80%虧損。美系品牌長安福特54%虧損，36%持平，僅有10%經銷商盈利。

豪華品牌中雷克薩斯、奔馳品牌經銷商盈利狀況好于其它品最佳，70%以上經銷商都處于盈利狀態，另有30%屬于持平狀況。寶馬經銷商虧損比例高于奧迪，分別為30%和20%。捷豹路虎經銷商虧損比例是豪華品牌中最高的品牌，近80%處于虧損運營。沃爾沃虧損經銷商占比43%，凱迪拉克1季度盈利尚可，自5月份起，虧損經銷商占比逐漸增多，目前有近三分之一經銷商處于虧損邊緣。

高庫存是經銷商面臨的最大經營壓力之一，良性庫存系數（<1.5）的經銷商占比僅為33.6%，有四成以上經銷商庫存系數突破2以上，中國品牌的庫存壓力最大。

由于經濟大環境影響，消費者延遲購車，增量市場乏力，存量市場換購周期延長，再加之各品牌廠商任務量普遍偏高，而隨之對應的支持政策力度偏弱。經銷商對于廠商關系矛盾亦隨之深化的擔憂程度加大，認為市場將持續下滑或者略微回暖，但盈利仍然很難保證。信心度高的經銷商占比僅為41.8%。

通過不同級別城市對比，低級別城市經銷商信心度更為偏弱，三、四線城市有近50%的經銷商對下半年自身品牌的市場趨勢表示沒有信心。