幾乎和預想的走勢一樣，10月份的市場情況更加糟糕，可以說整個車市被陰暗籠罩著。作為四季度旺季開端的“金九銀十”，也早已失色，經歷過連續兩個月超10%的下滑后，就連勢頭旺盛的吉利汽車，其銷量也陷入滯長，而南北大眾的增長也險些跌破兩位數。

數據顯示，今年10月份狹義乘用車零售同比下滑13.2%至195萬輛，這也直接拉低了乘用車全年的銷量走勢，累計同比下滑2.1%至1812.8萬輛。就連狹義批發方面，今年10月份狹義乘用車同比也下滑了12.7%至201.9萬輛，導致前10個月同比下滑0.7%至1893.3萬輛。

雖然我們更多的時候認為，汽車市場的銷量下滑，與產品的好壞和汽車廠家們的營銷有直接的關系。但從今年7月份開始，新產品的推出速度、汽車營銷和活動方面的瘋狂，與銷量的走勢幾乎呈現負相關的關系。正如一些廠家說的那樣，常規的營銷子彈都打完了，大部分沒有上靶，這也不得不讓我們思考，汽車消費的走弱到底，原因為何？

毫無疑問，持續的車市下滑，與外部環境有莫大的關系，由于去年購置稅政策帶來的高對比基數，國內經濟大環境不佳，股市低迷與高房價擠占了大量資金，加之車市的乏力狀態，乘聯會對今年車市的走勢從年初的5%的增長，直接調整至-5%的預期，甚至對明年車市的大體走勢，也較為悲觀。

拿前十強來看，放眼望去也幾乎是清一色的下滑趨勢，包括車企前三強南北大眾和上汽通用，除了強勢的吉利汽車（12.89萬輛，3%）和日系兩個本田外（廣汽本田7.45萬輛，8.2%；東風本田7萬輛，28.1%）。

該月上汽通用以18.3萬輛的總量拿下了久違的冠軍，雖然同比下滑9%，但這對今年以來陷入別克“三缸機”帶來的中級車危機和雪佛蘭增長吃力的上汽通用來說，已經十分不容易，搶破頭皮拿下的冠軍位置，也為整個銷售體系的提振，經銷商勢氣的鼓勁帶來了正面促進作用。

一直作為三強之首的南北大眾，10月份也陷入了苦惱的局面，上汽大眾以18萬輛、-7.1%的增幅拿下了第二的位置，而一汽-大眾則更為殘酷一些，同比下滑12.2%至17.41萬輛。若是把南北大眾加在一起計算，10月份大眾在中國市場的的增幅已經下滑了-9.7%，而單一大眾品牌，累計增幅為-13.8%，強大如大眾也抵擋不足市場的寒流，更何況這還是在多跨新車的助推下才達到的成績。

同樣作為炙手可熱的吉利，也陷入了增長的困難境地，10月份僅有3%的增幅，這是自2015年以來，吉利汽車都不曾有過的低迷，更何況今年還有數款新車助攻。同時，因為10月份并不符合預期的表現，這導致最后兩個月，吉利離目標銷量還有32萬輛的距離，這意味著解接下來的11月和12月，吉利必須保持在月銷16萬里輛以上，這對于吉利從未達到的數字，顯然充滿挑戰。

前十強中，上汽通用五菱表現最為糟糕，10月份僅銷售新車10.3萬輛，同比下滑了31.4%，這也是今年以來，前十強車企中下滑最嚴重的一次。毫無疑問，以經濟廉價為主打的上汽通用五菱MPV和SUV產品，在消費升級的大趨勢下，最先受到沖擊。前10個月，上汽通用五菱雖然累計銷量突破100萬輛，但6.9%的增幅，依然讓這個車企的向前發展之路充滿艱辛。

長安汽車亦是如此，10月份增幅緊隨上汽通用五菱之后，該月同比下滑25.2%至7.5萬輛。其實一定程度上說，長安和五菱情況類似，都是在微車商轉乘的過程中，遭遇消費升級和品牌之間的矛盾陷阱，產品力和品牌力依然是橫亙在于消費者之間的一道坎。

10月份強悍的當屬本田，兩個本田高質量地拿下前十強三個增長名額中的兩個。特別是東風本田，由于X-RV的強勢進攻，單月銷量達到1.8萬輛，直接拉升東風本田同比增長28個百分點。隨著東風本田新旗艦車INSPIRE的上市，將前十個月的累計增幅從-2.1%實現全年實現轉正不是難題。

前十強的日子尚且如此，那些排名靠后，不斷被邊緣化的車企日子就更加不好過了。實際上，從今年6月份開始，基本上都確認了全年車市下滑的主旋律，只是沒想到，10月份這種下滑的趨勢更加嚴峻。

10月份，81家車企中銷量處于同比增長的也僅有21家，但這21家車企中，單月銷量排名在前20強的不到10家，這也就意味著車市的高質量增長，除了東風本田（70,062輛，28.1%）、上汽乘用車（61,360輛 ，18.9%）、廣汽豐田（55,508輛，67.1%）、比亞迪（46,899，31.2%）華晨寶馬（44,705輛，47.0%）外，其他單月銷量不高、被邊緣化的車企，并不能為整個市場的增增提供太多的貢獻。

更為嚴峻的是，10月份同比銷量腰斬的企業發展到近30家，占比所有乘用車企比重超過37%，其中不乏長安福特（-67.5%）、神龍汽車（-56.8%）、眾泰汽車（-52.3%）、東風柳州（-59%）等銷量貢獻較大的車企。

分析來看，大部分車企特別是自主車企都是依靠SUV的超高走勢，在去年同期形成了較高的基數。隨著今年精品化SUV產品的不斷崛起，加之車市消費不旺、低線市場的消費者家庭資金被樓市和股市套牢，很大程度上影響了這一群體的購車需求。更重要的是這批產品在上市一年后因為產品口碑等系列問題，為后續的增長切斷了客源。

顯然，SUV已經不再能坐享市場紅利，連續四個月增幅落后轎車，且10月SUV -13.2%的走勢已經說明一切。那些希望靠SUV拿到入場券且想在市場分得一杯羹的汽車公司，在SUV不斷清退和分化加劇的情況下，對不起，這條捷徑大門已經越關越緊。

毫無疑問，所謂“亂世出英雄”，只有當惡劣的市場環境促使大家集體“裸泳”之時，才能真正驗證汽車品牌和產品的含金量，畢竟現在的汽車消費，消費者越來越看重品牌影響力和產品品質了。所以在車市寒冬之際，車市也將迎來一輪洗牌和清退，踢開那些投機者和茍延殘喘者，留者精英和精品，才能為消費者提供更優質的產品和服務。

或許我們從另外一個角度來剖析10月份的車市，又會有不一樣的發現，比如從系別的角度上去看，僅有日系增長了6.4%，在車市寒冬中增長較猛，韓系、法系和美系都出現了不同程度的下滑，更重要的是作為在中國最強勢的德系品牌，10月份也出現了5.7%的下滑，這已經是德系品牌連續出現的下滑跡象了。

對本土品牌而言，9月份52家本土車企共銷售車輛728,810輛，同比下滑13.3%。其中增長的車企僅為14家，同比下滑的多達30家。前10月累計銷量為6,696,763 輛，同比下滑1.1%。我們能夠看到，在走過MPV和SUV瘋長的歲月，過去幾年里，SUV淘汰了低價MPV；這一幕如今又在重新上演，低價SUV也將逐漸被精品化轎車和個性化新SUV所替代，而自主品牌恰巧就在這個重災區，下滑也在所難免。

作為10月唯一增長的日系品牌，可以看到豐田和本田在其中做了極大的貢獻，特別是廣汽豐田，其10月份繼續增長67.1%，隨著TNGA平臺上的凱美瑞和C-HR的到來，豐田不再是那個保守的玩家。特別地，在車市寒冬的情況下，漢蘭達依然保持著加價提出的情況，足以證明這是品牌力和產品力雙豐收的結果。

當然日系大熱除了產品和品牌外，或許還與當前的汽車消費環境有關。隨著油價的不斷上漲，部分地區已經突破8元大關，因此轎車和低油耗的產品更加受到青睞。日系車在中國消費者眼里一直是節油的典范，熱賣也存在一定的必然性。

當然作為在中國市場中份額僅次于中國品牌的德系車，10月份也出現了罕見的下跌現象，同比跌幅為5.7%。分析來看主要是南北大眾的銷量出現了下滑。雖然豪華車寶馬的增幅亮眼，但因為基盤偏小的問題，也無法扭負為正。然而更為嚴重的是北京奔馳竟然也出現同比10.9%的跌幅。

如果說德系市場尚可，那美系和法系的情況就沒那么樂觀了。或許是受到中美貿易戰的影響，美系10月份同比跌幅擴大至28.3%，前10個月下跌了11.3%。主要是受福特和菲亞特克萊斯勒下跌的影響。而法系仍然延續了下滑的趨勢，包括標致、雪鐵龍、雷諾和DS在內的4家法系車，10月份總銷量僅為2.1萬輛，這可是別家一款車的銷量，而且同比也出現-57.7%的腰斬情況。

韓系車的復蘇趨勢并未延續到10月份，北京現代和東風悅達起亞雙雙下跌，起亞的表現更為嚴重一些。今年前9個月，韓系車通過價格戰的方式，重回市場地位，那么在全行業、包括本土品牌也加入這一戰斗時，留給韓系車的機會又有多少呢？

附：10月車企銷量排行榜