摘要：汽車金融行業的整體風險管理和控制水平都比較低，需要警惕成為下一個現金貸。

汽車金融火了。

“零首付購車”、“零首付，先用后買”、“一成首付，新車開回家”……全國各地的居民小區的電梯間、寫字樓衛生間以及公交車站和地鐵站，鋪天蓋地的誘人廣告昭示著汽車金融的熱鬧。

3月20日，點牛金融在美國納斯達克掛牌上市，成為國內首家以車貸為主營業務的上市P2P機構。

先其半年登陸納斯達克的趣店集團，亦于今年1月宣布上線大白汽車分期業務，進軍汽車金融領域。

2017年以來，汽車金融“網紅”輩出——優信、瓜子、人人車等公司于去年分別獲數億融資；BATJ亦不甘落后，紛紛通過自設、合作等方式跑馬圈地。

“資金開始自行導向汽車金融。”南京金融資產交易中心汽車金融部總經理何紅告訴《財經國家周刊》記者。現金貸在2017年經歷了過山車式的大起大落，監管層對P2P平臺資金提出小額分散，汽車金融成了資本的一個新選擇。

“目前整個汽車金融行業的風險管理和控制水平都比較低，需要警惕成為下一個現金貸。”建元資本風控總監范一鳴說。

藍海之下風險暗涌——復雜的競爭格局、紛繁的模式創新、龐大的產業鏈，以及“二押”、欺詐等“劣幣”行為的存在，讓一切并不像看起來那么美。《財經國家周刊》記者在調研中發現，汽車金融已然暗藏了多模式、多形態、多渠道的諸多風險，不可不防。

風險“多點”埋伏

汽車金融的首要風險，在于服務形式的復雜化、全鏈條化。與早年不同，汽車金融如今遠非只是“貸款買車”。

“多數人將其等同于汽車消費按揭。”何紅說，“但其實，汽車金融涵蓋了汽車生產銷售的整個產業鏈，且每個環節都有細分的金融業務和產品。”

簡單來說，一輛新車從出廠到被4S店賣出，將經歷“采購貸”、新車庫存融資、新車消費按揭等一系列環節。

“新車的主機廠與4S店之間多年以來形成了穩固的流通格局，優勢明顯。”美利金融CEO劉雁南對記者說，“一定程度上壓制了電商在該環節的發展。”

因此，新車消費按揭環節中，商業銀行和廠商系汽車金融公司占據了業務量的80%-90%，融資租賃公司、小貸公司、P2P以及其他形式的互聯網公司等機構分割余下的10%-20%。該環節消費者的貸款利率一般為三年期15%-18%。

購買使用一段時間后，若車主有換車意愿，則該車將進入二手車市場，隨后即經歷二手車墊資、二手車庫存融資、二手車消費按揭等環節。

總體來看，二手車市場將是未來汽車金融行業的巨大風口。今年政府工作報告提出取消二手車限遷政策，或將促進二手車消費市場的進一步釋放。“從目前的二手車保有量來看，二手車市場非常大。”南京金融資產交易中心汽車金融部副總經理李光宇說。

在二手車消費按揭環節，消費者的貸款利率一般為三年期22%-24%，服務提供者主要有四類：

其一，傳統金融機構。以工商銀行、中安金控、晉城銀行等為代表，不介入銷售流程，僅提供金融服務。

其二，汽車金融公司。以廠商系為主，如大眾汽車金融（中國）、豐田汽車金融（中國）、福特汽車金融（中國）等，其優勢在于首付比例低，服務較為完善。

其三，涉足汽車金融業務的融資租賃公司，如大搜車旗下融資租賃品牌彈個車、易鑫車貸淘車、花生好車，其中較有代表性的模式是“以租代購”。

其四，互聯網企業，如美利金融、趣店等，該類企業在設計和提供服務時較為靈活，但渠道資源、風控能力相對不足，目前該類參與者數量正在急劇增加。

產業鏈的最末端，是二手車消費按揭環節的細分產品——車抵貸，即以借款人或第三人的汽車或自購車作為抵押物，向金融機構或汽車消費貸款公司申請貸款，代表企業為點牛金融、微貸網。

“車抵貸在某種程度上可以理解為民間借貸。”李光宇說，“其市場規模不取決于汽車存量，而在于民間借貸的需求量。”從全鏈條來看，單一環節的風險雖不至于牽動整個產業鏈，但仍值得警惕。

 規則不全“種”風險

汽車金融的第二大風險在于市場行為規范、行業發展標準不一，存在諸多灰色地帶。

首先，各地區車管所對車輛抵押登記的標準和流程要求不一，汽車殘值評估和管理標準、水平差異較大，為汽車金融機構的業務操作提供了灰色空間。

其次，除客戶逾期的信用風險外，“最大的風險在于難以識別市場欺詐行為。”何紅說，“以‘二押’為甚。”

舉例來講，王某通過A公司辦理抵押貸款購買一輛車，A公司獲得該車物權，但該車使用權仍在王某；之后王某找到B公司，又將該車質押給B公司，獲得相應錢款，B公司獲得該車物權。若王某不還款，則A、B兩者只能通過“爭”這輛車來挽回自身損失。

“這種套現行為繁榮了黑市，損毀了正常的交易市場。”范一鳴說。

再者，由融資租賃模式衍生出了諸如“零首付”購車等模式，也處于監管的灰色地帶中。

范一鳴表示，“應回歸風控的本質，向風險要效益。”一定比例的首付款或保證金是放貸機構控制風險的方式之一，也是基礎的信貸原則，應避免這類“背信貸”原則的盲目創新——大數據、金融科技等新技術并不是汽車金融風控的萬能鑰匙，加之車輛價格和價值的不透明，使得整個行業的風險管理能力處于較低水平。

“所幸，行業不良率目前還在1%左右。”何紅說，新車、二手車領域的從業者都要通過線下核實信息、線上參考大數據來把握“真人真車真需求”的核心。

范一鳴說，2017年起汽車金融從市場滲透率到企業運營和監管水平等都將逐步經歷質的飛躍，但一些不甚合理的行業細分領域也將迎來大浪淘沙。 

劉雁南認為，如何更好的利用技術和產品來提高效率、降低成本，是爭搶這塊蛋糕的關鍵。

融資租賃的“空子”

另一個風險是融資租賃行業的部分不確定因素與風險正在“帶入”汽車金融領域。

近兩年大量機構以融資租賃模式開展汽車金融業務，讓消費者在融到車款的同時，也能融到保險、購置稅等款項。

2015年9月，國務院辦公廳印發《關于加快融資租賃業發展的指導意見》，鼓勵銀行、保險、信托、基金等各類金融機構在風險可控的前提下加大對融資租賃公司的支持力度。

我國的融資租賃業務主要分為兩類，一是融資，二是融物。汽車作為優質、有效的抵質押物，成為近幾年融資租賃與汽車金融“融合”的重要介質，引得一批互聯網公司和金融科技公司紛紛入場鏖戰。

“但能正常經營的不超過300家。”一融資租賃業內人士對記者說。據商務部流通業發展司發布的《中國融資租賃業發展報告（2016-2017）》顯示，截至2016年底，我國登記在冊的融資租賃業企業數量共計6158家。

整個融資租賃行業立法缺失，同時金融租賃和融資租賃又屬兩套監管體系，這致使“鉆空子”的市場機構漸多——

金融租賃由新近合并的銀保監會主責管理，融資租賃則由商務部主責管理，兩家部委間的分工似乎已經跟不上市場創新的腳步。

“部分機構的產品開發、合同設計，都是在鉆監管的空子。”一業內人士稱，當前對融資租賃公司采取工商企業的管理標準，較金融租賃公司寬松，且無資本充足率、杠桿率等方面的限制，因此“后者往往成了前者的資金通道”。

如此一來，金融租賃公司將業務做到了表外，自身看似零風險，實則真正承接業務的卻是風控能力偏弱的融資租賃公司，沖擊著兩者的行業健康。

商務部曾于2017年5月印發《關于開展融資租賃業風險排查工作的通知》，將融資租賃公司及關聯公司從事互聯網金融、財富管理、第三方理財、小額貸款等業務列為重點檢查對象。此次排查，就劍指融資租賃公司的資金來源問題，尤其關注其資金的集中度。

這兩者相互絞合的風險究竟有多大？

羅蘭貝格《2017中國汽車金融報告》顯示，2016年中國汽車金融的滲透率為38.6%，其中汽車融資租賃滲透率為2.7%，到2025年將提高到至少9%。“市場很大。”前述人士直言，“但歸根到底，從業機構的資金都來源于銀行，這些機構的風險承受力如何？會給銀行帶來多大風險？亟待監管層徹查。”

這又引出根源性難題——銀保監會與商務部在該領域的權責分工，會否借力此次國務院機構大改革，邁出必要和堅實的一步？

多位受訪人士建議，我國融資租賃行業的金融屬性越來越強，商務部和原銀監會兩套監管體系的罅隙明顯，應將融資租賃納入新成立的銀保監會進行統一監管，一方面提升其行業地位，另一方面促進公開公平的市場競爭，有利于引導行業從單純趨利向重視風控的方向發展。

記者就此咨詢商務部有關人士時獲悉，近期有關部門已對此做出思考，或將融資租賃最終納入金融監管體系之中。

“這是好事”，范一鳴認為，此舉將使得租賃物在登記、抵押備案時能具備可依據的統一標準，減少各地規則不一造成的各項成本。同時，還應淡化融資租賃的“融資”模式，逐漸向“融物”模式回歸，淡化金融屬性來回歸服務實體經濟的本質。

“對于機構來說，納入統一監管也是利好。”何紅說，“有門檻才有秩序，各方面規則的細化也有助于行業的持續、健康發展。”

對于新的監管主體來說，數千家機構、龐大的存量及增量業務也將成為新的挑戰。