相比略顯平靜的氫燃料電池領(lǐng)域，似乎也將迎來(lái)又一輪技術(shù)提速。

　　汽車行業(yè)經(jīng)歷動(dòng)力轉(zhuǎn)型變革的當(dāng)下，鋰離子動(dòng)力電池和燃料電池領(lǐng)域，相關(guān)技術(shù)的正向研發(fā)正呈現(xiàn)前所未有的井噴之象。

　　由此，在雄厚的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)下，我國(guó)鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展迅猛，2017年，在全球動(dòng)力電池銷量前十中，7家來(lái)自中國(guó)電池企業(yè)進(jìn)榜。

　　令人欣喜的是，相比略顯平靜的氫燃料電池領(lǐng)域，似乎也將迎來(lái)又一輪技術(shù)提速。

　　眾所周知的是，燃料電池車有著零排放、加氫速度快等諸多的優(yōu)點(diǎn)，而在能量密度上，隨著技術(shù)進(jìn)步，氫能轉(zhuǎn)電能，理論上的轉(zhuǎn)化效率可以做到接近100%，電動(dòng)機(jī)把電能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能的能量轉(zhuǎn)化效率在90%以上。由此，燃料電池動(dòng)力的能量密度相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油動(dòng)力的將近10倍。

　　基于最終排放物是水，燃料電池汽車也更被視為理想的清潔能源交通工具，并稱之為“終極新能源動(dòng)力解決方案”。

　　由此，政策方面，燃料電池正被視為重點(diǎn)關(guān)注的技術(shù)路線。

政策、產(chǎn)業(yè)雙提速

　　幾日前，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在日本首相安倍晉三陪同下，參觀考察了豐田汽車北海道廠區(qū)，氫燃料電池汽車是參觀項(xiàng)目之一。

　　中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》也指出，表示要“開(kāi)發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)。”

　　其中指出，電動(dòng)汽車科技規(guī)劃特別部署發(fā)展燃料電池汽車，計(jì)劃在關(guān)鍵基礎(chǔ)器件、燃料電池系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施與示范三個(gè)方面加大研發(fā)和投入力度。

　　另外，在新能源汽車補(bǔ)貼政策方面，在2018年補(bǔ)貼退坡加速的情況下，中國(guó)將繼續(xù)保持燃料電池汽車補(bǔ)貼不變。

　　研發(fā)商，燃料電池也一直被視為重點(diǎn)攻堅(jiān)的領(lǐng)域之一。5月7日，在科技部“新能源汽車”專項(xiàng)擬立項(xiàng)的2018年度項(xiàng)目公示清單中，其將撥款資金2.6億投入東風(fēng)、宇通、中汽中心、北汽、清華大學(xué)等五家企業(yè)/機(jī)構(gòu)“燃料電池汽車研發(fā)及示范應(yīng)用”研究，項(xiàng)目周期為3年。

　　由此，對(duì)于燃料電池汽車銷售預(yù)期，我國(guó)也給予一定期待。

　　2017年10月，根據(jù)國(guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會(huì)、工信部組織制定的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)線路圖”，其中對(duì)燃料電池汽車銷量數(shù)據(jù)作以明確，2020年實(shí)現(xiàn)5000輛銷量，而2030年，該規(guī)模將規(guī)劃為百萬(wàn)級(jí)。

　　基于政策起效，中國(guó)的氫燃料電池汽車市場(chǎng)開(kāi)始逐漸活躍，更多的企業(yè)以及資本愿意進(jìn)入這一領(lǐng)域。其中，上汽集團(tuán)、北汽福田就是國(guó)內(nèi)較早開(kāi)始燃料電池技術(shù)研發(fā)的車企。

　　例如，2006年，上汽集團(tuán)成立燃料電池事業(yè)部，從整車集成、系統(tǒng)集成等研發(fā)工作著手，目前已開(kāi)始發(fā)力突破電堆技術(shù)。基于此，上汽落地兩款氫燃料電池汽車，分別是榮威950、以及燃料電池輕型客車大通FCV80。

市場(chǎng)化進(jìn)展仍顯遲鈍

　　燃料電池領(lǐng)域，盡管政策和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展正得以提速，但在市場(chǎng)化層面，其仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年底，全球總計(jì)售出6475輛氫燃料電池乘用車，豐田銷量占比超過(guò)75%。但要注意的是，日系品牌并不是唯一堅(jiān)持氫燃料電池車的企業(yè)，例如韓國(guó)也極力推崇氫燃料電池，現(xiàn)代早在1998年，已經(jīng)開(kāi)始相關(guān)技術(shù)的研發(fā)與布局。

　　相比而言，我國(guó)在該領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)展仍然略顯遲鈍。

　　例如氫燃料電池和關(guān)鍵零部件，被少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家掌握和壟斷。目前我國(guó)裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國(guó)外電堆和技術(shù)，其比例估計(jì)達(dá)到70%以上。只有鼓勵(lì)燃料電池零部件完全國(guó)產(chǎn)化，減少對(duì)進(jìn)口的依賴，進(jìn)一步降低燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的成本，使燃料電池汽車達(dá)到或接近燃油車的成本，這才能進(jìn)一步促使氫燃料電池汽車的親民化落地。

　　在配套設(shè)施加氫站方面，氫燃料設(shè)備也無(wú)法與電動(dòng)EV相提并論。目前全球加氫站處于匱乏狀態(tài)，我國(guó)相關(guān)基建也僅布局于北京、上海等一線城市。

　　此外，基于氫氣提取成本高，且制造、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加注等多方面都有一定的技術(shù)難度，國(guó)內(nèi)尚未形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，這也影響氫燃料電池在車用領(lǐng)域的進(jìn)一步落地。

　　可以預(yù)見(jiàn)的是，盡管已在諸多層面已有積淀，但基于技術(shù)及基礎(chǔ)的尚不完善，氫燃料電池短期內(nèi)并不會(huì)迎來(lái)大規(guī)模市場(chǎng)化爆發(fā)。

　　而對(duì)于燃料電池汽車何時(shí)能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地，業(yè)內(nèi)比較樂(lè)觀的人士預(yù)計(jì)至少需要5年時(shí)間，而歐陽(yáng)明高和上汽相關(guān)負(fù)責(zé)人，更將技術(shù)相對(duì)成熟和產(chǎn)業(yè)規(guī)模化時(shí)間，延伸到2025年。