今年以來，市場整體的走勢向新能源領域轉移的趨勢更為明顯，此前部分自主品牌依靠補貼盈利的模式被進一步收緊，隨著可預計的補貼退坡、新能源純電市場不如預期、造車新勢力的宣傳攻勢，以及股比開放后的變革影響，再加上SUV市場紅利見底，銷量處于二三線陣營的自主品牌的預期或許開始發生變化。

最近，眾泰汽車推出了旗下首款旗艦SUV，并打上“豪華”的標簽，意欲開啟企業的高端化轉型。同時，一直在市場“低調潛行”的華泰汽車，早前也在北京車展上拉開了其全面向新能源轉型的序幕。

2017年，自主品牌乘用車累計銷量達到1084.7萬輛，占據國內乘用車市場份額的43.9%。隨著吉利、長安這些陸續跨入百萬銷量之后，自主品牌之間的陣營分化亦愈趨明顯。與此同時，自主品牌面臨合資進一步下探的壓力亦將越來越大。

有分析指出，銷量在100萬輛以上的自主品牌尚有體量優勢，但是依然感到巨大壓力，像華泰汽車、東南汽車，甚至是眾泰汽車這些既無技術儲備，又無品牌優勢的二三線自主品牌的則將面臨更大的困境。

二三線自主何去何從

2018年的時間已過去四分之一，在度過了春節前后的營銷節奏，經歷了3·15的考驗之后，今年第一季度，中國車市總體表現依然平穩，數據顯示今年一季度零售同比微增4%。

根據中國汽車工業協會發布中國汽車產業景氣指數顯示：2018年一季度，汽車產業景氣指數ACI為21，處于淺藍燈區，位于“趨冷”區間； 2018年一季度汽車產業一致合成指數比2017年四季度略有增長，汽車產業運行狀態較2017年四季度有所好轉。汽車產業先行合成指數比2017年四季度有所降低，預計2018年二季度汽車產業仍具有一定的下行壓力。

在行業大趨勢下，不同企業的市場表現大相徑庭。各家自主企業都有“消費升級走向高端化”和“技術轉型走向新能源”這兩大趨勢。一方面這是傳統燃油車提升利潤的唯一途徑，另一方面目前尚有補貼純電領域并不需要太高的技術門檻。

縱觀目前自主品牌的發展可以發現，幾乎所有的自主品牌都在推SUV、談新能源、說車載智能互聯交互。

本月初，此前一直依靠山寨手段發家的眾泰汽車，剛剛推出旗下首款標榜“豪華”的旗艦SUV產品，雖然其標榜已經進入研發3.0體系，要建立自主一流地位，但仍有網友戲稱其最新產品依然在“致敬”路虎攬勝運動版。

有分析人士指出，作為資深資本玩家的眾泰汽車在實現借殼上市之后，熟悉的“逆向開發”難以全面使用，而新品銷量表現平平，資本市場鮮有亮點，尚未擺脫山寨皮尺部的標簽，就著急推豪華概念，眾泰汽車選擇向上突破的步伐走得有點過于著急。

令眾泰汽車急于轉型的根本原因，或許在于市場競爭壓力的加劇，一些表現更加困難的老牌自主品牌已經面臨不得不轉型的現實。

華泰汽車集團副總裁曾業輝在北京車展上對媒體表示，華泰汽車緊跟無人駕駛、智能互聯技術潮流的同時，明確定位華泰新能源汽車要走“智能化國民車”的大眾路線，要造普通民眾樂于接受的好用、實用型純電動智能汽車。

事實上，華泰汽車今年一季度累計銷量不到1萬輛，其中傳統燃油車僅為0.64萬輛，新能源車0.27萬輛，如此銷量成績要如何支撐華泰汽車的持續投入和發展令人懷疑。

像華泰為了節省成本，其推出的電動車是直接買了奇瑞淘汰產品的模具，改成電動車當新車上市；東南汽車僅靠一款SUV產品苦苦支撐；力帆汽車為了節省開發成本，依然還在“逆向開發”階段。

二三線自主品牌基于自身規模和發展階段，與合資相比依然羸弱，在互聯網技術的接入與新能源產品的研發上又準備不足，唯一的優勢是目前尚能依托本地市場，但是已無力向上突破的實力。

向上突破難度太大，轉型新能源似乎成為二線自主品牌發展的唯一和共同的手段。

自主品牌發展步入新格局

自2015年開始，業內對于中國汽車市場的增速放緩是普遍認同的觀點，市場的表現也是相似的走勢，雖然有著購置稅減免的政策刺激了一波小排量產品的行情，但是整體放緩的態勢已經是十分明顯的狀況。

2017年中國汽車品牌銷量排名前十的企業依次為上汽集團、長安汽車、東風汽車、吉利汽車、北汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、一汽集團、廣汽集團和江淮汽車，十家中國汽車集團共銷售1179.09萬輛，占到自主品牌總銷量的79.76%，其余的三四線自主品牌則瓜分剩下的20.24%。

不僅僅是來自合資品牌的壓力，自主品牌陣營自身的競爭趨勢也早已凸顯。來自自主第一陣營的長安汽車總裁朱華榮此前曾公開表示，未來5年，有5個（自主）能活得好，已非常令人滿意了。

自主品牌第一陣營掌門人如此描述的原因，或許是感受到了來自合資品牌的壓力。

眾所周知，自主品牌之所有能夠與合資品牌實現分庭抗禮，得益于合資品牌在SUV領域的判斷失誤，而自主品牌集中火力突擊SUV市場，令其占到了足夠的份額與利潤。

去年上半年開始，作為國內唯一經營SUV的自主品牌長城，連續12年的增長財報戛然而止，出現了銷量和利潤的首次雙降。

正是感受到了增長放緩、利潤下滑的壓力，像奇瑞、長城和吉利都推出了旗下高端自主品牌，希望借此向上突破。與此同時，合資陣營當中，大眾汽車已經從入門新能源和廉價品牌兩方面出手，日產、豐田也將入門級SUV下壓到10萬元以下，來直接蠶食自主品牌的份額。

有市場分析指出，自主向上與合資向下，都是因為整體總量份額增長趨緩，各自區間的蛋糕已被搶食殆盡，因此只有瞄準對方區間進行博弈。

部分二三線陣營的自主品牌如東南汽車、眾泰汽車、力帆汽車等，雖然偏安一偶，但是最終還是要面對整體市場的直接競爭，整體車市大浪淘沙的趨勢早已顯現。

幾乎所有自主品牌都在提出符合當下熱點的新概念，緊貼互聯網科技和新能源電動車，雖然這個領域目前所有品牌都在起步階段，但是相對應的則是涌現一大批造成新勢力，這些新品牌在互聯網概念傳播手段上遠超上述傳統汽車企業，令前者依然相形見絀。

因此，即便面臨轉型的機遇，二三線自主品牌依然面臨較大是困境。隨著競爭的加劇，已有曝出表現不佳的合資品牌有可能退出中國市場，自主品牌同樣面臨這樣的問題。

4月初，國家工業和信息化部《關于建立汽車行業退出機制的通知》，中機車輛技術服務中心擬將2016年、2017年連續兩年不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企名單（按合格證上傳數量統計）上報工業和信息化部，又一批企業即將退出汽車行業。其中一汽華利、哈飛汽車、廣汽日野都榜上有名。