“政策送來東風，汽車報廢行業終于站在了風口”

萬億級汽車后市場如何“拆解”？

本報記者 李國 實習生 周蘇敏“車輛使用達到規定年限和行駛里程后，一個電話就能輕松實現上門檢查、收車、付款、銷戶等服務。”這是記者近日在重慶報廢汽車綠色回收中心看到的情形。中心負責人稱，這里對報廢汽車采取分散回收、統一拆解、分類整理、集中破碎、循環利用的“五位一體”方式，不僅有效地提升了回收率，而且也推動了全市報廢汽車產業良性發展。

然而，根據重慶市再生資源行業協會的調查，目前，重慶汽車保有量約為370萬輛，正常每年應報廢7萬輛左右，但經正規程序處置的報廢汽車每年在3萬輛左右，很多報廢車輛流入沒有資質的黑網點，流失的訂單高達50%～60%。由于訂單有限，17家有資質的報廢汽車回收企業經常“吃不飽”。

作為世界上汽車產銷量第一大國和社會保有量第二大國，截至2017年底，全國汽車保有量已達2.17億輛。市場調查機構智研咨詢測算，2018年我國報廢汽車數量預計達907萬輛。報廢汽車作為主要的“城市礦產”，內含可循環利用的鋼鐵、有色金屬、貴金屬、塑料、橡膠等多種可利用資源。如果沒有收回報廢汽車中可回收利用的材料，無疑是資源的極大浪費。

“政策送來東風，汽車報廢行業終于站在了風口。”隨著國務院關于修改<報廢汽車回收管理辦法>的決定》出臺，記者在采訪過程中，不少業內人士對未來機會看好。

“我咨詢了正規報廢回收企業，他們給的價格著實嚇了我一跳。”家住重慶上清寺的王先生說，他有一輛接近報廢的桑塔納，回收中心給出的價格竟然只有500元。“難道十幾萬元的車現在就值這些錢嗎？”王先生覺得很不劃算，“找人賣了能有3000元，我正在考慮中。”

記者在調查中了解到，王先生所說的情況并非個例，汽車當廢鐵論斤賣，自然沒有賣配件甚至利用報廢車配件組裝整車的利潤大，這就吸引了不少個人作坊偷偷回收報廢車。于是，大多數達到報廢標準的汽車，有的繼續上路，有的進入黑作坊拆解。據統計，全國每年報廢汽車資質企業回收率僅有30%，有近70%的報廢汽車游離于相關部門的監管之外。因此，除了嚴厲打擊相關違法經營活動之外，政策的支持和引導，使車主能夠得到公平合理的補償，應是解決問題的一個思路。

有業內人士表示，目前來看，發達國家的汽車可用零部件再制造利用率達到35%左右，而我國拆解的可用零部件再制造利用率僅為10%左右，基本以銷售廢金屬為主，與國外相比差距較大。《報廢汽車回收管理辦法》修訂版政策落地后，將在多方面鼓勵和引導市場走向精細化拆解、合理化循環的路線，有望帶來報廢汽車回收率和報廢零部件再制造產業市場空間的進一步提升。

據重慶報廢車協會相關人士介紹，隨著新管理辦法的實施，未來報廢汽車有望不再按噸計價、一稱了之，而是“一車一價”，由市場自主協商定價。“今后車主有望得到更多實惠，更多報廢汽車將回歸正規拆解渠道，也有利于推動汽車后市場精細化、規范化發展。”該人士說。

新修訂的管理辦法，進一步放寬從事報廢汽車回收活動單位的準入條件，旨在簡化車輛報廢手續，促進老舊車輛快速報廢；允許拆解回用件進入市場流通，開展綠色汽車消費；鼓勵“五大總成”交給有資質的再制造企業進行再制造。“管理辦法將會遏制非法拆解產業鏈，對消費者走正規渠道和流程報廢汽車起到積極引導作用。”重慶報廢車協會的工作人員說。

據悉，在“五大總成”逐步放開的大背景下，新辦法的實施將進一步推進報廢汽車行業的體制改革，初期有望撬動千億市場。有機構預計，我國廢舊汽車報廢量，2019年有望超過1300萬輛，增速將保持在10%以上，我國汽車報廢高峰正在臨近。

目前，我國報廢汽車回收拆解率為20%左右，拆解過程中基本以銷售廢金屬為主。修訂版政策落地后，沉淪已久的汽車報廢行業有望就勢崛起，成為整個汽車生命周期全產業鏈條中的“超級明星”，甚至有機構估計：2020年我國報廢車輛回收行業規模可望超過2000億元。

在國內市場上，翻新件和二手零部件擁有很大交易量，對其經營正規化的要求越來越高。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩認為：“事故件、拆解回用件和再制造件經營實現合法化、規范化、市場化和自律化，既能夠體現循環再利用的社會價值，又能夠滿足廣大車主對汽車零部件的不同需求，同時還能夠保護報廢汽車拆解企業的利益與市場動力。”

事實上，報廢車是一種非常重要的材料資源，有著較高的“剩余價值”。發達國家報廢汽車拆解處理行業更是已成為循環經濟產業的重要支柱之一，其重要地位在行業規模和廢棄物質利用量上得到了充分的體現。

記者采訪中了解到，在政府引導和市場調節下，一些報廢汽車回收拆解企業，通過資本運作進行整合，產生規模效益做大做強。同時，一些具有資本和技術實力的企業采取兼并、控股、參股和設備投入等方式，與現有報廢汽車回收拆解企業優化重組，加強合作，為汽車零部件再制造行業注入新活力。

目前，有多家上市公司在電子廢棄物、汽車、動力電池拆解、儲能梯次利用及相關配套設備等領域積極布局。

天奇股份通過收購乾泰科技，切入新能源動力電池回收、資源綜合利用等綠色產業鏈；梅賽德斯-奔馳亞洲再制造項目已進行到環境影響評價階段；中鋼投資目前已在全國多個省市建立了31個再生資源加工配送中心，成為當地大型鋼鐵企業指定的獨家廢鋼供應商。

中國物資再生協會秘書長高延莉表示，目前不少發達國家已做到精細化拆解、資源循環利用，我國報廢汽車處置領域蘊藏萬億級市場潛力，亟待建立相關產業標準體系，破解政策門檻高、有資質企業少、遠離金融市場、技術水平低、創新能力不足等老問題。

全國人大代表、重慶市工商聯主席涂建華告訴記者，報廢汽車回收管理的相關法規政策需要盡快完善，目前一些有資質的報廢汽車回收企業虧損嚴重。他建議建立長效機制，加強對交通運營和拆解場地的聯合執法，對黑車、拼裝車、超標車和非法拆解行為堅決依法處理，嚴格規范回收網點經營行為。與此同時，大力扶持正規的報廢車回收企業轉型升級，在報廢汽車回收企業總量宏觀調控的基礎上，扶持打造一批具有高技術含量的報廢車定點回收企業。對在正規企業報廢的汽車進行政策補貼，引導更多車主關注再生資源的利用。

近年來，席卷全球的信息技術革命催生出以互聯網+為線索的新經濟形態。傳統行業都在互聯網+驅動下進行產業、服務以及技術升級的大環境背景下，報廢汽車回收拆解行業該如何擁抱互聯網+，值得深思。

重慶大學法學院副教授杜輝建議，布局環保設施共享網絡，引導行業向環保拆解和廢棄物資源化再利用方向發展。“在循環經濟產業園區內，相關企業共享環保設備，強化與環保企業合作，既降低環評成本，紓解企業經營之困，也有利于廢棄物規范處置，便于國家統一監管。”

汽車行業資深投資人、“報廢專家”創始人賴曉凌認為，通過政企合作、打造全國聯網的統一平臺，以提高行業網絡化和技術化水平。在報廢汽車回收環節，建立報廢車在線回收平臺，為車主提供簡單、便捷、高效、全程可視化的一站式服務，通過優質的服務體驗吸引車主“用腳投票”，從而獲得報廢汽車車源，徹底改寫過去車主“報廢無門”或因手續繁冗不愿尋求正規渠道報廢的窘境。在零部件流通環節，可利用現有電子商務平臺或建立專門的二手零部件垂直電商平臺連接供需方，促進汽車零部件資源的高效流通。不僅讓產業鏈上下游參與者均從中受益，報廢汽車零部件價值也能得到更大的釋放。下游零部件價值增長將逆向抬高上游車輛回收價格，進一步惠及整條產業鏈。