來源：小李評車

作者：李建紅

2016年6月已過去，關于半年的銷量解讀以各種形式出現在不同的媒體頁面上，但是從去年至今，我們發現雖然中國車市似乎從之前的寒流中淌了過來，但是增速卻大不如前，出現負增長和持續虧損的車企也不在少數，也是在這個過程中，一些廠商或者品牌被迅速邊緣化甚至淘汰出局，隨著中國車市的增長放緩以及一些車企業績的停滯不前，我們是不是可以說中國車市離飽和已經不遠了？

在上一輪車市寒冬來臨時，更多的人將責任推給了經濟放緩甚至是美國次貸危機的余波，毫無疑問，這當中是有一定的關系存在的，但是要說關系有多大，依然值得商榷，大的經濟形勢不好，影響了一部分消費者的購車計劃預算，再加上最近兩年中國股市的一蹶不振，都在一定程度上影響了消費者在購車時的預算的級別，甚至是否購買。但是隨著2014—2015年這波車市回暖似乎又打破了前面的論斷，因為在這個過程中，中國經濟并沒有完全走出增長緩慢的泥淖，國家層面也降低了對經濟增長的預期值。所以我們認為和經濟危機一樣，車市的起伏也存在一個周期性的波動，而這種波動無意識間就抖落了一部分實力較弱的品牌和廠商。

那么現在問題來了，中國車市飽和度已經很高了嗎？也就是中國汽車市場需不需要更多的品牌加入競爭，當然從消費者、廠商這兩個對立面來說，想法是截然相反的，對于消費者來說，即使現在的汽車品牌已經多到數不清的地步了，很多廠商不得不面臨淘汰或者轉產，但是在消費者看來，新的品牌加入將進一步加劇競爭，從而在購車成本上進一步降低，在買車上花的錢占收入比例更小！而對于廠商來說，當然是競爭者越少越好，對于經營狀況較好的廠商來說，當然希望目前的競爭越激烈越好，最好能把那些通過價格戰來獲取份額的品牌給擊垮，這樣就可以在一定層面上實現價格壟斷了。在我們看來，是否應該有新品牌的加入，決定權即不在潛在消費者也不在既得利益者（現有品牌），而是在準備踏進這片紅海的創業品牌們，可能對于他們來說，評估中國車市的飽和度要比我們在這里瞎白話要實際和迫切的多。

就以這兩年的中國品牌來說吧，中國品牌借助SUV產品強勢崛起無疑一個劍走偏鋒的險招，很多廠商將品牌和生產重心放在了SUV上，這其中不乏成功的例子，不偏不倚的、拋開眾泰模仿這些負面的東西，單就眾泰T600在銷量上的成功就讓這個當年面臨出局的廠商度過危機，才有了今日中國車市最大的段子手，也有了關于未來的各種規劃。但是也有一些新近進入市場的品牌也希望重做靠SUV起家的老路，顯然并不是一個明智的選擇，近期類似寶沃這樣洋裝穿在身的品牌，也帶著SUV進入中國市場，幾乎可以預見的時，這款產品將會是下一個悲劇。而最近傳揚很廣的漢騰品牌（眾泰的孿生兄弟）也借助SUV產品入市，顯然在SUV產品風口快要過去的今天，這些本身背景并不深厚的新興品牌進入市場，對于很多消費者或者同行來說，它們就是市場飽和之后突然冒出的攪局者。所以對于中國車市的品牌度量來說，如果從同同質化的角度來考量，顯然已經飽和過量了，但是對于那些在技術儲備方面做了充足準備的『創業品牌』來說，田野一片廣闊。

說完品牌方面的東西，我們也簡單談談產品，雖然中國車市的增速已經放緩，但是存量很大，所以越來越多的存量也將抑制增量，很多人也在抱怨，中國的汽車已經夠多了，你看現在哪哪都沒有地方停車了，一出門就堵成臘腸。但是我們并不認同這樣的觀點，造成這種結果的主要原因不是車輛已經夠多了，而是公共設施和道路規劃建設缺乏前瞻性，這口鍋汽車不該背。而說這種話的人，要么是已經有了車（所謂的既得利益者），要么是這輩子不準備開車，對于年輕人來說，汽車依然是旺盛的需求。而隨著農村城鎮化的持續推進，這又將是一塊更加廣闊的市場。

總而言之，對于品牌和產品存量來說，還遠遠沒有達到飽和的地步，當然在可預見的一段時間內也不會達到這一狀態，除非出現一種能徹底顛覆傳統出行方式，而現在汽車市場的低迷并不意味著需求減弱，相反的，我們認為在經歷一輪壓抑之后，中國車市總體將會有飛躍的機會，不管是中國品牌還是合資品牌，前提是在動蕩中先別掉隊！