今年中國高端車市出現嚴重低迷的走勢，增速劇烈大幅下滑，尤其是進口車的下滑較大，前期積累的廠家和經銷商矛盾也逐步顯現，整體呈現復雜的走勢。據崔東樹介紹，上半年的豪華車銷量93萬臺，同比 增速9%，相對于前幾年的20%以上高增速正在放緩，尤其是3-6月的表現較差。

進口車結構調整SUV告別“放量冠軍”

目前來看，高檔車的產品結構仍然相對穩定，但較為突出的是SUV化趨勢稍有減速，這也不利于其市場增量。這與SUV產品相對缺乏新意，沒有持續實現產品新突破有關。

全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示：去年的奧迪Q3\寶馬X1等小型SUV車型推出，市場認可度較差，成為制約其增長的瓶頸問題。

與此同時，崔東樹也表示，反觀自主品牌與合資品牌的日韓系產品的A0級SUV，目前有突破較好，這也是需要國際高檔品牌反思。

數據顯示：15年上半年的高檔車銷量93萬臺，同比增速9%。相對于前幾年的20%以上高增速，市場增長大幅 放緩，尤其是3-6月的豪車表現較差。股市沖擊了部分消費群體，尤其是加杠桿的消費群體受到股市的沖擊較大。但總體看，中國最優秀的消費群體，其抗壓能力 應該是最強的。

值得一提的是平行進口，目前來看影響較小，而且份額僅占10%左右，因此平行進口打破價格壟斷是偽命題，消費者的價格實惠并沒有得到應有的體現。從上海的正規平行進口銷量偏低體現出平行進口的市場很復雜，簡單政策難以改變平行進口的既有格局。

國產化車型仍是增長主力英菲尼迪表現突出

整體來看，高檔車的國產化是增量主要動力，數據顯示：今年的國產車型銷量增長24%，而進口車首次出現-7%的負增長，體現了進口與國產的走勢分化現象：在高檔車總體需求放緩下，進口車需求下滑更大。

雖然有平行進口車的增量貢獻，但進口車的15年與14年走勢反差較大。比較典型的是菲尼迪的Q50L，目前銷量不斷攀升，雖然與預期有一定距離，但也在一定程度上彌補了進口的銷量。

崔東樹還介紹：另一個值得關注的現象是，隨著經濟下滑持續顯現，地縣級市場的經濟壓力較大，也因此形成大中城 市的低檔豪車需求較強。區域市場快速變化體現為，東部直轄市的需求依舊較強，而持續走弱的是東北和西北地區。中部的長江地區的需求較強，從重慶到武漢、南 京、上海的核心長江經濟帶具有較強的活力。

德系三強依然占據了超過72%的市場份額，而且價格折扣明顯加大。在一定程度上帶動了豪華車品牌的“下沉”，包括保時捷、瑪莎拉蒂等，分別通過Macan和Ghibli入門級車型，吸收超豪華品牌的消費者。

“中國的高檔車市場的世界領軍地位早已形成。歐盟作為統一的大市場的概念有190萬的銷量，似乎比中國的14年172萬輛稍高一些，但歐盟的高檔車價格是其百姓上班族不到一年工資的就能買到，中國的高檔車價格仍然較貴，其含金量實際是世界最高的。”崔東樹說。