“不管你看不看好汽車金融,它已經悄然走進了汽車產業。無論是新能源汽車的融資、還是網絡支付的車聯網發展、或是金融推動的二手車信用評估,汽車產業和金融產業的融合和互動越來越頻繁。”

汽車金融服務不僅能有效促進汽車市場繁榮,而且有望成為自主品牌車企的主要利潤來源。如今,汽車金融已成為汽車產業鏈中收益最大的一環,二三線城市正成為國內外車企的主戰場,這些城市的消費者對價格更加敏感。國外汽車金融公司的利潤收益貢獻率平均占到母公司的30%-50%,成為汽車產業主要的利潤增長點。汽車金融將成為自主品牌與外資車企競爭的有力武器

雖說經過10余年的發展,但汽車金融行業在中國仍是一片“藍海”。與發達國家汽車信貸比較,歐美國家消費滲透率一般超過60%,但在國內這個數字僅為25%,即100輛車中有25輛汽車消費來自貸款。

汽車金融應該如何突圍?“金融創新是一切問題的核心。”在首屆汽車產業金融創新論壇上,與會嘉賓試圖用另一種方式解答上述問題。在德同資本合伙人張湘寧看來:“不管你看不看好汽車金融,它已經悄然走進了汽車產業。無論是新能源汽車的融資、還是網絡支付的車聯網發展、或是金融推動的二手車信用評估,汽車產業和金融產業的融合和互動越來越頻繁。”

二手車金融成突破口

二手車金融被業界普遍看作是汽車金融突圍的最佳突破口。嘉定創投副總經理曹曉晨直言不諱地指出:“真正賺錢的企業不需要風投的錢。除了燃料、整車廠,我們可能更關注二手車項目的投資機會。”

“隨著汽車的普及,二手車的交易量不斷上升,平安好車希望搭建一個平臺,二手車交易的支付、保險理賠都可以通過這個平臺來完成。”市場嗅覺靈敏的中國平安是最早接觸二手車市場的金融機構。

不過,平安好車“掌門人”楊錚在接受《國際金融報》記者采訪時透露了更加宏大的目標。他告訴記者,“我們從二手車‘幫賣’業務入手,真正想做的是建立起一套行之有效的執行規范和評估體系。”

具體而言,平安好車將對每輛交易車輛進行多達上百項的標準化檢測,并結合中國平安后臺數據庫中車輛的維修、保險記錄,對車況做出客觀評估。這正是二手車金融發展亟需解決的問題——沒有專為二手車設立的評估機構。

根據德勤發布的最新汽車金融報告:目前,中國二手車金融發展面臨一些客觀的限制因素,如二手車貸款風險比新車貸款高,二手車市場規模較新車市場小得多,二手車單筆貸款金額小、操作成本高、收益少,沒有專為二手車設立的評估機構等,因而二手車金融市場發展速度較為緩慢。

“新車有金融,二手車沒有金融,最根本的原因是二手車的評估體系尚未建立,這也成為金融進入二手車市場不可跨越的坎。”對此,立信資產評估公司的董事長張美靈表示,二手車市場的評估本身是一個實物資產的評估,是屬于一個設備的評估,還可以參照車輛使用管理年限等法律法規。汽車的黑匣子實際上是非常重要的評估依據,假如能夠在這方面完善,那么將來二手車的評估肯定不是一件很難的事情。

金電聯行副總經理艾曉斌在信用貸款方面有著資深經驗,他從金融創新的角度提出:“二手車金融發展最大的障礙是信用問題,而建立一個信用體系不光要解決信息不對稱的問題,還要解決知識不對稱。為此,我們需要進行大數據研究,找到數據入口,發掘更多規律性的東西。”

自主品牌解融資之困

自主品牌車企紛紛掘金汽車金融。

日前,天津長城濱銀汽車金融公司已完成籌建并匯報天津銀監局待批;今年1月底,北汽福田汽車股份有限公司宣布,將設立北汽福田汽車金融服務有限公司,正式進軍汽車金融領域;吉利汽車控股有限公司也在去年底與法國巴黎銀行簽署合作協議,宣布將成汽車金融公司,為中國市場提供汽車金融服務。

據記者不完全統計,目前,國內市場上已有廣汽匯理汽車金融、上海通用汽車金融、豐田汽車金融、大眾汽車金融等汽車金融公司。

“自主車企進入汽車金融領域,是希望率先以較低成本整合自己的產業鏈。”業內人士告訴記者,因為絕大多數汽車金融公司受限于資金規模,現在的經營思路都是優先保障服務本品牌汽車經銷產業鏈,但日后如果有余力,肯定會逐步推進滲透至尚未成立汽車金融公司的中小汽車品牌市場。因此,如果自主車企現在不進入市場,日后自己系統內經銷商的融資渠道受制于其他車企的金融公司,那么無疑在競爭中就會處于弱勢地位。這也是眾多車企將汽車金融公司視為“生死牌”的重要原因。

通俗地講,汽車金融公司就是為個人消費者和經銷商提供貸款支持。近些年,中國汽車交易量整體呈現快速攀升態勢,車貸市場規模也急劇膨脹,但汽車金融公司相對單一的融資模式始終制約著行業的發展速度。

目前,汽車金融公司融資渠道主要依靠股東增資、股東存款、銀行借款、同行拆借和債券融資。但股東增資和股東存款,都受到大股東資金實力的約束;而同業拆借主要解決短期資金問題,難以長期運作;因此銀行借款一直是汽車金融公司的主要融資模式,從汽車金融公司的股權結構上,也可以發現車企更愿意和銀行展開合作。

以天津長城濱銀汽車金融公司為例,長城汽車在天津籌建該公司歷時超過3年,最早擬定渤海銀行作為聯合股東,但受限于該行當時不具備對外投資條件而作罷;此后選定天津銀行合作,在臨近向銀監局提交籌建方案時由于意外事件而再次中止。最后,長城汽車與天津濱海農商銀行找到了合作契合點,汽車金融公司項目終于成行。

為了突破融資瓶頸,部分汽車金融公司嘗試進入債券市場。2009年,央行和銀監會就對汽車金融公司發債“放行”,允許汽車金融公司發行金融債券。但此后4年里,僅上汽通用汽車金融公司在2010年發行過一只金融債。

車聯網探索保險創新

與新能源汽車一起引起資本關注的還有車聯網。工信部發布的第一季度數據顯示,IT產業的GDP占比首次超過汽車產業,車聯網將在改變汽車產業中發揮顛覆性作用。

在車聯網領域,以太平洋保險、中國平安等傳統金融機構以及以阿里巴巴、百度、谷歌為代表的互聯網企業都表現出了極大的興趣。此外,以奔馳、寶馬為代表的傳統汽車主機廠,以G-Box、SME車隊等為代表的車隊的管理者,還有中國移動、電信等電信企業,都已經介入這個行業。

在劉南杰看來,車聯網是一個汽車產業和互聯網應用技術兩者融合和博弈的過程,“我們要做的是將汽車的每一項服務串聯起來,讓‘珍珠’變‘項鏈’。而汽車金融、貸款、移動支付、保險都是鏈條上必不可少的‘珍珠’”。

根據國家統計局不完全統計,每輛車直接涉車年消費為4萬-5萬,而車聯網顛覆整個用車行業后,涉車的間接消費至少是直接消費的2-3倍,而汽車金融作為一個支付剛需的入口,包括汽車抵押和金融式租賃,每個車主的涉車年消費可達到10萬元以上。

這樣誘人的行業前景,引得汽車廠商、互聯網廠商、電信運營商和通信設備商紛紛開始研發相關產品,意在切分車聯網“蛋糕”。

對此,高德地圖副總裁周頻表示,雖然互聯網行業和汽車行業走向融合,從今年來說,互聯網做車聯網并不是特別樂觀。“如果余額寶的創新模式顛覆了傳統的金融行業,那么保險也可以顛覆車聯網行業。”在周頻看來,接近4萬億規模的保險將成為車聯網的主力軍。

太平洋保險集團規劃部副總經理趙杰坦言:“保險公司加入車聯網是產業鏈中非常重要的一環,但是保險自身卻遭遇了瓶頸,一方面,保險的價值主張還沒有特別鮮明,分不清楚是更多地為車主省時間還是提供差異性服務。另一方面,車險并不只是汽車的銷售,更重要的還在于后續汽車事故的處理,車險看上去是賠車,實際上是賠人,而在這方面,汽車4S店已經把布局做好,保險公司已無獲益的可能。”

具有戲劇意味的是,談及車聯網保險,上海語境汽車信息技術有限公司總經理趙龍飛表示:“車聯網保險,主體是保險,去年保險虧損65億,現在的問題是,車聯網或許幫助保險,也就是騰訊路寶能夠解決人保的問題。”

趙龍飛進一步強調:“由于保險行業的不透明,很難進行數據的分析,誰是風險高的消費者,誰是優良的消費者。駕駛習慣的數據整合。這就使得保險的發展面臨重大的挑戰。保險關鍵是把自己擺在更開放的立場,如果沒有聯網,沒有數據支撐,單打獨斗更做不成。”