2014年過去了，汽車業終于達成了一個遲到的共識，低增長被美其名曰“新常態”。于是乎目光開始轉向新的高速增長點，比如汽車金融。

“藍海”“新金礦”“朝陽產業”……這些溢美之詞足以解釋車企和資本的按耐不住。

從2004年的上汽通用汽車金融公司成立開始，10年間，不但外資、合資車企紛紛試水，自主品牌也不甘人后，從奇瑞與徽銀的自主車企第一例，到2015年2月吉利與巴黎銀行合作獲批，甚至連既不是車企也不是銀行的第三方機構都加入進來。有數據稱，目前汽車行業的金融滲透率為20%。

但是別忘了，波光粼粼的“藍海”下從來不缺少暗涌。

商業銀行汽車貸款存量緣何減少？

據四大行內部人士透露，2014年年底四大商業銀行汽車貸款存量僅有大概300億，比2014年年初的時候縮水了100億。

某商業銀行總行專門負責車貸的人員表示，“現在的車貸板塊很難發展，已經被信用卡分期沖的七零八落。”他解釋，“這主要是國內銀行內部政策導向產生的問題。汽車貸款是利息收入，信用卡分期一般情況下沒有利息，但要收取一定比例的手續費，這也是商業銀行厚此薄彼的原因所在。手續費屬于中間業務收入，中間業務收入占比被看做是銀行經營現代化的標志。在這種導向下，商業銀行的重心就自然都轉向信用卡分期貸款了。”

據說，這主要是跟隨金融體系最發達的美國的腳步，是現代商業銀行發展的趨勢。“事實上，手續費并不比利息低，還是購車貸款的綜合成本更低一點。”

無論如何，商業銀行車貸與信用卡分期購車兩大業務板塊已經發生、并正在發生大幅度的結構性調整。未來，對于汽車金融公司而言，他們的主要競爭對手很可能只是商業銀行信用卡。

不少樂觀者認為，現在的汽車金融市場還不存在競爭。這樣想可能是因為汽車金融公司基本都是整車廠投資設立，為各自集團旗下汽車產品提供金融服務，彼此鮮少交叉搶業務。但是商業銀行與汽車金融公司之間、銀行與銀行之間是絕對有競爭關系存在的。商業銀行與汽車金融公司在網絡推廣上各有優勢：銀行有網點和客戶，汽車金融公司依托于經銷商網絡。

但是，吸納社會存款帶來廉價的資金卻是銀行的得天獨厚的優勢，這個優勢帶給商業銀行的是更高的車貸利潤，這個優勢也讓汽車金融公司不得不來抱大腿。

一位商業銀行的人士透露，他們剛剛與某汽車金融公司完成一批車貸合作，銀行提供一半資金，其他什么都不做，就可以共享車貸利潤。甚至有車企坦言：“我們最優質的客戶基本上在銀行那里”。

由于融資成本上的差異，汽車金融公司的整體成本水平高于商業銀行，形成一定的競爭劣勢。隨著互聯網金融帶來大資管的發展，這一劣勢很有可能在未來被強化。

對于銀行來說，原本只有自己壟斷的市場，已經有汽車金融公司等越來越多的其他主體參與進來，也形成了一定的競爭壓力。

汽車金融公司的原生軟肋

2014年，汽車金融公司信貸資產證券化業務ABS的動作之大，讓人驚喜之余，也有點小不安。(ABS是汽車金融公司融資方式的一種，通俗的說就是汽車金融公司把一批車貸未來每月的應收款打包作為資產賣給證券公司等，證券公司等以此為基礎資產發行債券，賣給投資人。證券公司中間會賺取1%左右的手續費。)

根據中信證券的數據，2014年，與汽車金融相關的信貸資產證券化產品已經發行了10支，存量規模達到200億。雖然沒有汽車金融板塊的增量數據，但是2014年全國各行業信貸資產證券化產品的總體比2013年增長了10倍，發展速度之快可見一斑。

資金是汽車金融公司的氧氣和軟肋。做大宗消費品貸款的公司，缺啥也不能缺錢。但是汽車金融公司還真缺錢。根據2008年《汽車金融公司管理辦法》的規定，汽車金融公司籌措資金的方式有：向銀行借款、發行金融債券、出售應收款、同業拆借、收取保證金、吸納股東存款，鑒于后面三項的融資能力有限，對于大規模的汽車金融公司來說前三項是主要融資方式。

過去由于政府對債券市場的嚴格監管，汽車金融公司嚴重依賴銀行借款或者同銀行合作。由于金融債以企業信用為擔保，審批嚴格還不受投資者青睞。近年來，以出售汽車貸款應收款為基礎的信貸資產證券化業務被各大汽車金融公司委以重任。

2014年9月，證監會發布《證券公司及基金管理公司子公司資產證券化業務管理規定(修訂稿)》，實行市場化的證券自律組織事后備案和基礎資產負面清單管理制度。這為此后汽車金融公司開展信貸資產證券化業務大開方便之門，所以才有了驚人的數量增長

2014年10月，上汽通用汽車金融通過證券公司發行了目前國內最高金額的汽車信貸產品證券化產品，發行規模30億元。豐田、東風日產、寶馬、福特、大眾、廣汽等車企的汽車金融公司也在2014年完成了首次發行，創歷年首發數量之最。

融資渠道的拓展是一方面，更重要的是汽車金融公司通過資產證券化可以拿到比向銀行借款“利率”更低的資金。由于證券化之后的產品是在銀行間市場銷售，其實最后的投資人大多還是商業銀行等金融機構。
 

2013年，由支付寶引起的存款“大搬家”，讓所有的商業銀行驚惶無措，打出“轉出限額”的無賴牌，也讓所有的基金公司“羨慕嫉妒恨”。一年多過去了，互聯網金融經歷了劃時代變化，開啟了“大資管”時代，汽車金融電商也應運而生。

電商不但可以為車貸業務提供便利性，還可以通過互聯網大數據獲得消費者的網上消費形成的征信信息，不再單獨依賴銀行的征信記錄。已經有汽車金融電商正在考慮搭建P2P融資平臺，讓資金通過這個平臺在最終貸款人和借款人之間自由流轉，不再經過層層盤剝。當然，這種創新還要探討安全可行的模式。

站在大眾角度來說，“大資管”讓擁有小額資產的普通大眾也能自主選擇可信賴的機構為自己的資產進行保值并且增值，讓相當一部分人擺脫了零散存款幾乎無利息的被剝削狀態?？傊屔虡I銀行損失了一大筆廉價存款，推高了借貸成本，讓更多元的主體參與到金融市場，對整個中國金融體系產生了很大沖擊。

互聯網金融加速了我們金融體系的改革和創新，一方面，帶來很多機會和新業態，改變信息和資源的極度不對稱；另一方面，也帶來很多混亂和風險，很多超出法律框架的操作模式一下子冒出來。尤其對傳統的金融機構和模式而言，挑戰與機遇并存。

【結語】

在與金融界人士的交流的過程中，作為外行，我們總會擔心政策放開后會不會出現美國次貸危機那樣的集中的風險爆發。

眾所周知，美國三大汽車巨頭在2008—2009年經歷了砸鍋賣鐵、申請破產的打擊。在當時，信貸資產證券化產品泛濫被認為是導致次貸危機的禍水之一。根據中債資信評估有限公司的數據，現在汽車貸款的平均利率在9%左右；信貸資產證券化產品，評級高優質產品的利率為5%左右，比銀行貸款利率低，評級低利率會達到的7%-8%。一旦通貨緊縮導致利率變動較大，可能出現利率倒掛，屆時銀行豈不是要承擔次級貸的損失？

“在現階段，貸款買車的還是相對的有錢人，違約可能性很小，所以就成了優質的基礎性資產，投資人要面對的風險也很小。”國開證券的專業人士說道。建元資本的王煒表示，“當年美國發生系統性風險，融資租賃占比較大”，言下之意是當時融資租賃的二手車大批量到期對市場產生了沖擊，而我們目前的融資租賃占比極少。在鳳凰汽車看來，這些答案都是在講現在，按照目前這種瘋狂的發展速度，也許未來并不遙遠。

說到風險控制，最后主要還是要依賴于制度健全和法律建設。例如征信制度、抵押物登記管理、二手車殘值確定、汽車價格監控等領域都可以有所作為。