被遮掩的20艘大船交易，潛伏百億表外負債，即將成為第一家退市央企的長航油運，再爆重大財務丑聞

　　誰是真正的船東？

　　長航油運當時規(guī)模尚小，采取表外租賃的方式能減輕對資產(chǎn)負債表的壓力

　　長航油運承認這批合約采用了不可撤銷條款。所謂不可撤銷條款，來自西方的一句俗語“hell and high water ”字面譯為“地獄和海上大風浪”，意即風雨無阻、不可撤銷和絕對責任，無論租入方/借款方遭遇何種困難，都需如期履行還款義務。

　　縱觀長航油運租約的合同義務、期限等特征，這些過去長期放在表外的合同并非業(yè)界典型的期租合約，而更接近光租模式。

　　一位專事船舶融資的香港資深銀行人士認為，長航油運采用“期租+管理合同”的形式，應是為了規(guī)避中國大陸外匯和金融業(yè)務的監(jiān)管。“當離岸銀行想與在岸公司作新造船租賃業(yè)務時，常常會采用此種結構，主要目的是為了規(guī)避在岸監(jiān)管和審批。”

　　他分析稱，從境外光船租賃到境內，在中國國內的監(jiān)管還處于一個灰色區(qū)域。無論采取經(jīng)營性租賃還是融資性租賃的方式，光租都被認為是金融活動，進而成為監(jiān)管審批的對象。如果在岸公司經(jīng)光租將一條船舶租回境內，承租人需要獲得租賃業(yè)務牌照，否則，承租人甚至無法向境外的出租人支付租金。即便承租人是在岸公司在境外設立的子公司，由于交易時需要在岸的母公司出具擔保，也要涉及外匯使用額度審批。

　　“不過，如果在岸公司采取期租方式將船舶租入境內，即便此期租帶有融資目的，在現(xiàn)有監(jiān)管框架下，仍然被視為是提供服務的商業(yè)合同，無須涉及審批。”這位銀行人士稱。

　　一位熟悉此交易的航運融資人士則指出，長航油運在2006年與中石化簽署包運合同后，迫切希望快速擴充運力，拓展遠洋運輸業(yè)務。“但長航那時還是一家規(guī)模相對較小的公司，采取表外租賃的方式能減輕對資產(chǎn)負債表的壓力。”

　　香港公司注冊處的抵押文件并不要求備案船舶建造合同的總價格，這20條船中只有7條披露了這一數(shù)據(jù)。其中，29.7萬載重噸的長江之錦和長江之勇，建造價格為1.16億美元；31.2萬載重噸的長江之虹和長江之鉆為1.22億美元，按照實際貸款額可推算出融資比率達80%。3條4.6萬載重噸的成品油輪長航朝陽、長航吉祥和長航珊瑚，建造價格為4000萬美元，貸款融資比率達90%。

　　余下的建造成本則由長航油運自己出資，通過一個附屬貸款合同（subordinated loan agreement），貸給作為借款方的SPV；而在長航油運的財務報表上，這一支出顯示為“預付租金”。

　　這20條船的抵押文件中，有一部分披露了違約條款。違約條款多達21項，出現(xiàn)其中某一項就可判定租入方和管理方違約。除了預付租金逾期，值得注意的規(guī)定還有：租入方財務狀況出現(xiàn)嚴重惡化，及租入方對其他債權人違約，都可判定為是對貸款合同的違約。

　　長航油運自2010年始連續(xù)四年虧損，目前總負債已超過總資產(chǎn)；截至4月29日，公司還披露已有12.35億元貸款本息和融資租賃租金逾期。根據(jù)這兩條，即便長航油運按時給這些境外貸款銀行交付租金，實際已可認定為表外債務違約。

　　用SPV結構規(guī)避風險，是國際航運界的慣用手法。SPV的作用有二：一是作為登記船東負責持有船舶資產(chǎn)；二是作為資金流通渠道。上述銀行專家介紹，“在涉及新造船融資的項目中，成立單船公司對于銀行來說也有分離資產(chǎn)所有權的作用。銀行只提供融資，并不會也不愿成為融資標的資產(chǎn)的所有人。”

　　因此，四家歐洲銀行雖是船舶的抵押權人，卻非船東。據(jù)三位熟悉此交易的消息人士透露，這些船舶最終由一個注冊在英屬維爾京群島的離岸信托（offshore trust）持有。此信托性質上屬于“孤兒信托”（orphan trust），指定受益人為慈善機構，受托人為英屬維爾京群島當?shù)貓?zhí)業(yè)律師，信托通過一個控股公司持有這些SPV，而控股公司的董事會則由SPV注冊地律師加上一到兩名長航集團的高管組成。

　　之所以稱為“孤兒信托”，是因為該信托并沒有受益所有人，形同“孤兒”。在航運界，對船舶受益所有人的裁定，是海商法糾紛的一個常見的焦點，因為一旦被裁定為受益所有人，即享受船舶收益，并對船舶有控制、處置的權利，就可以被推斷為實際船東。當出現(xiàn)債權糾紛或者碰撞事故帶來損失賠償?shù)惹闆r下，受益所有人往往成為被追索的對象。

　　一位債權銀行人士稱：“在這樣的結構下，SPV和離岸信托之間幾乎沒有現(xiàn)金流， 從而保證船舶收益在租入方和抵押權銀行之間分配。從法律意義上來說，這些船舶也沒有受益所有人。”

　　另一位債權銀行人士則表示，盡管有離岸慈善信托這樣的安排，并不能免除長航油運作為借方、期租租入方和船舶真正使用方的義務。“長航油運需要把這批船舶放在表外，也不能做船東。但與船舶運營有關的所有風險和義務都劃給了它，它最終仍是信托背后的受益所有人。”

　　“孤兒信托”復雜的結構就是為了使真實的船東身份變得曖昧不清，由于西方國家第三方責任事故常出現(xiàn)巨額賠付，西方銀行比較偏好和擅用這種結構，而在中國的國有航運企業(yè)中，把船舶放在離岸信托里的，長航油運幾乎是惟一的一家。