來源于 財新《新世紀》2014年第20期 出版日期 2014年05月26日

董金林/CFP

　　財新《新世紀》特約英國《勞氏日報》記者 楊菁 財新記者 吳靜

　　編者注：本文由財新與國際航運專業媒體英國《勞氏日報》（Lloyd’s List）合作報道。《勞氏日報》是國際航運業權威讀物，自1734年以來連續運營至今。本文經編輯后的英文版本同時在《勞氏日報》上刊出，雙方共有中英文版權。

　　為10艘海外期租的特大型油輪（VLCC）計提一筆21億元的預計負債，徹底將連續虧損四年的長航油運（即*ST長油，600087.SH，全稱為“中國長江航運集團南京油運股份有限公司 ”）推向退市。

　　但這還不是問題的全部。

　　財新與國際航運專業媒體英國《勞氏日報》（Lloyd’s List）的合作調查發現，這些簽訂于2005年至2008年的租約總共包括20艘新造油輪，長航油運為此向國內外19家銀行組成的銀團貸款12.8億美元（約合80億元人民幣）。這部分負債從未納入公司資產負債表，實際本息合計超過百億元人民幣。

　　對于此前已連續虧損了三年的長航油運，暫停上市的2013年度非常關鍵。 如果大股東能夠通過注資改善其資產狀況，便可以申請恢復主板交易。但累積的巨債繃斷了投資者的信心，也觸及了證券監管規則的底限。如無意外，連續虧損、資不抵債的長航油運，將成為中國A股市場上央企退市第一股。

　　很難預計上述租約對長航油運的債務影響會有多大，審計師亦無法判斷。

　　在5月19日中外運長航集團的總裁辦公會上，審計師事務所信永中和一再解釋，“什么都沒看到，無法表達審計意見。”

　　這家審計師事務所，已連續兩年給長航油運的年報出具了保留意見。這次無法給出意見的原因是，“由于無法獲取充分、適當的審計證據 無法確定該事項（即10艘VLCC）對長航油運財務報表的影響是否恰當。”

　　同樣很難指望大股東施以援手。它的母公司中國長江航運集團（下稱長航集團）早已深陷債務危機。有著130多年歷史的長航集團，曾是中國內河最大的航運企業。2008年，它與中國對外貿易運輸（集團）總公司（下稱中外運）合并，號稱是國資委推動央企“強強聯合”整合的首例模板。但是，五年間兩家公司貌合神離，中外運眼看長航集團債務問題愈演愈烈，深恐引火燒身。

　　中外運長航集團的一位管理層人士坦承，集團不清楚長航油運的債務到底有多嚴重，現在只能等著問題不斷暴露。長航集團的一筆26億元的中期票據即將到期，最近，直到債權人追上門，集團才獲知南京油運（長航油運直接大股東）給長航油運擔保了30億元貸款，“這些當時沒報集團審批就做了，很多擔保還沒暴露出來，長航隱瞞了很多事情；長航做了多少條船，我們也不知道。”

　　這些當年市場高位訂下的租約未披露風險的部分，解釋了長航油運經營成本畸高的真正原因及其實際債務水平。

　　記者的調查發現，這批租約有別于中國大型航運公司的慣常操作，長航油運及南京油運在境外設立多個SPV（Special Purpose Vehicle，特殊目的公司），以不可撤銷條款訂約，以經營性租賃的形式行融資性租賃之實。

　　公司在很長一段時間內沒有明確披露這些合同的詳情，更未充分提示影響與風險，盡管合同金額遠遠超過了上交所關于重大合同披露的相關規定；且公司高管在部分SPV中出任董事，事涉關聯交易。直到現在，對這些合同的交易性質及其風險， 投資者和審計師，甚至其上級總公司中外運長航集團以及銀行、機構等債權人，仍難窺究竟。

　　此次計提的期租合同預計損失，還只是上述巨額表外融資債務的冰山一角。一位諳熟國際法務的律師稱，長航油運的故事頗像美國的安然集團，利用層層復雜的SPV結構做大資產和規模最終卻反受其害。

　　當然，長航油運的故事還帶有典型的“中國特色”。

　　時間回溯至十年前。2004年，國資委力主央企整合，計劃將央企通過并購重組減少至100家以內，要求“各家央企三年內要做到行業前三名，否則國資委給找婆家”。

　　在當時的航運央企陣營中，中遠集團遙遙領先，中海集團第二，長航集團、中外運和招商輪船是第三梯隊。招商輪船背靠大股東招商局集團；剩下的長航集團、中外運一度盛傳將分別被中遠、中海吞并。

　　不愿從國資委直屬央企降為二級或三級子公司的長航和中外運，產生了走到一起的沖動。

　　這場整合最早接觸于2005年至2006年間。其時，從資產規模上看，中外運500多億元，長航400多億元；利潤方面，中外運40多億元，長航是10多億元，總體上中外運實力略強。為在國資委一手促成的整合中占據優勢，長航急于從內河航運市場轉往海洋油運，而從2006年開始推行的“國油國運”戰略也給本土航運公司運輸進口原油打開成長空間。長航鋌而走險，大量采用上述幾乎完全依靠銀行貸款支持的表外融資形式購置或定租大型油輪，短時間內迅速擁有了中國最大的VLCC船隊。

　　但風險在后面，隨后而來的是波羅的海干散貨指數（BDI）從2008年6月到10月期間的萬點雪崩，造船、航運以及金融企業跌入噩夢。高杠桿擴張的長航油運2013年度的虧損達到59.19億元，凈資產為-20億元，流動負債高于流動資產近58億元，總負債近158億元——這一數字只包括了上述表外債務的冰山一角。

　　即便如此，仍有投資者在賭長航油運能夠保殼或重組再上市。截至2014年一季度末，長航油運有近15萬名投資者，人均持股約2萬股，前十大股東已無基金類投資機構，卻有6名個人投資者。從2014年初開始，部分個人“大戶”帶頭四處維權。這些散戶有火中取栗的投資邏輯——央企能有多大風險？政府怎么能讓央企退市？

　　但中外運長航集團已決心用市場化機制來解決問題，國資委也通過人事調整表明態度。

　　2009年正式合并時，中外運長航集團確立了由外部董事苗耕書擔任董事長、原中外運總經理趙滬湘任總裁、原長航集團總經理劉錫漢任黨委書記的三駕馬車格局。

　　這一格局在隨后幾年的整合中矛盾重重。2013年6月劉錫漢被調離，中外運長航集團目前由原中外運總經理趙滬湘全面主持工作。國資委也組織“解決長航集團危機應對領導小組”進駐長航。中外運長航集團內部現有長航鳳凰、長航油運及長航集團三個專項工作小組。

　　這不意味著國資委和集團公司會不惜代價救活長航。

　　中外運長航集團新聞發言人徐建東坦承，“這些小組只是就存在的、已暴露的問題盡力解決。我們并不想放棄，但問題是救不活，怎么過度治療？再投多少藥費都活不了。下一步只能走市場化原則處理。”

　　長航油運在A股的最后一個交易日是6月4日，長航集團旗下另一家上市公司長航鳳凰（即ST鳳凰，000520.SZ），也已于5月16日在深圳交易所暫停上市，進入重整程序。

　　“長航系”的這兩家上市公司，正用自己的悲劇告誡市場，央企、國企不退市甚至不死的神話將走向終結。一位接近國資委的人士對財新記者稱，國資委旗下的問題央企有十數家之多，長航集團并非問題最大的那一家。

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