來源：期貨日報   作者：譚亞敏

4月22—27日，由鄭商所主辦、期貨日報承辦的“2018年動力煤鐵路運輸調(diào)研”活動，行程貫穿包西線、包神線、呼準線、蒙冀線、大秦線、神朔線、朔黃線等多條煤運專線鐵路及4500大卡、5000大卡和5500大卡等幾個主產(chǎn)煤區(qū)。通過對蒙、晉兩地煤炭鐵路運輸?shù)膶嵉刈咴L，調(diào)研團詳細了解了西煤東運鐵路運力情況。

煤炭發(fā)運淡季不淡

2018年，在供給逐步寬松以及需求較弱的雙重作用下，動力煤期貨一改2017年的強勢，開始了一輪較為持久的下跌行情。但是，自4月中旬開始盤面持續(xù)上漲。4月本是動力煤的傳統(tǒng)需求淡季，同時供給也在不斷增加，在此情況下，為何盤面大幅上漲，港口動力煤平倉價持續(xù)走強呢？

有關(guān)鐵路人士告訴期貨日報記者，路局煤炭發(fā)運量與煤價漲跌趨勢緊密相關(guān)。據(jù)包頭貨運中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年包西線煤炭發(fā)運量為1.15億噸，在煤價低迷的2014、2015年，煤炭發(fā)運量分別只有9000萬噸和5800萬噸，而對應(yīng)坑口價格約100元/噸；2016年煤炭發(fā)運量復(fù)蘇至6000萬噸，2017年為7890萬噸，坑口價格最高漲至400元/噸。

最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，3月全國鐵路煤炭發(fā)運量11670萬噸，環(huán)比減少6.22%；1—3月累計發(fā)運37860萬噸（不包括神華鐵路一季度發(fā)運的約1億噸）。3月五大鐵路局共發(fā)運煤炭7848萬噸，環(huán)比減少3.53%；1—3月累計發(fā)運煤炭24593萬噸。

山西是煤炭資源貢獻大省，按山西境外發(fā)口徑統(tǒng)計，1—3月累計外發(fā)煤炭15431.14萬噸，其中經(jīng)太原局累計外發(fā)1.1億噸，同比增長25.5%；經(jīng)北京局外發(fā)1500.3萬噸，同比減少0.05%；鄭州局外發(fā)2119.3萬噸，同比增長4.36%。

事實上，受春節(jié)后一段時間煤炭價格下跌導(dǎo)致坑口—港口價格倒掛影響，整體發(fā)運戶積極性受到壓制，表現(xiàn)在發(fā)運站庫存明顯偏低。

“內(nèi)蒙古地區(qū)的新街站和罕臺川北兩座集運站庫存均維持兩成左右，庫存周期一到兩周，價格下行中以快進快發(fā)節(jié)奏為主。山西地區(qū)五寨隆泰站庫存量47萬噸，不到設(shè)計存儲能力100萬噸的一半，合3天左右的周轉(zhuǎn)余量。”錦盈資本商品策略部經(jīng)理毛雋說。

記者在鄂爾多斯新街集裝站了解到，這里接軌包西鐵路，年運量約20萬噸。雖然是用煤淡季，但是運力依然較緊張，集運站整體操作是采用通過月度計劃制訂旬計劃以確定能完成的作業(yè)量。請車皮更是嚴格按照旬計劃執(zhí)行，具體數(shù)量也是按照往年1—8月的實際發(fā)運量進行定額匹配，即按照淡季的貢獻度來分配旺季的車皮。計劃外請車皮基本不可能，發(fā)運整體是以長協(xié)、大客戶為主。運費方面，走張?zhí)凭€到曹妃甸港的運費約209元/噸。就生產(chǎn)情況來看，淡季周邊煤礦都以檢修為主，生產(chǎn)并不積極，5月以后會有所好轉(zhuǎn)。

一位不愿透露姓名的鐵路貨運中心相關(guān)人士介紹，貨運中心把客戶按照A、B、C三個等級劃分，A類客戶，即在淡季發(fā)運量也較大的長期大客戶，需求必須得到保證。周邊短距離運輸均是汽運，且運距在5—50公里，運價波動也較小。

據(jù)悉，2018年，中國鐵路總公司要求新增發(fā)運量2億噸，其中呼局分配到1600萬噸的增量。為此，客車讓出了張?zhí)凭€給貨運列車。從4月10日開始，日均由23列增加到40列，另外地方鐵路也會承擔(dān)一部分增量。

記者在調(diào)研中了解到，包神鐵路運力非常緊張。包神鐵路早在上個世紀80年代就已建成，從神木到包頭全長172公里。

包神線主要分為南線、東線、北線、西線，其中主力運輸在包神南線，設(shè)計運輸能力為106列/天，如今已執(zhí)行至102列/天，基本已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)。包神南線連接至神朔線至朔黃線發(fā)往黃驊港，是黃驊港煤炭下水的主力運輸貢獻者。包神北線運輸約2000萬噸，除了供應(yīng)周邊電廠外，少量運輸至北方港口。呼南鐵路貨運中心運輸規(guī)模沒有包頭貨運中心大，2017年全年運量2768萬噸，2018年預(yù)計增加至3100萬噸，增量部分繼續(xù)放在張?zhí)凭€（蒙冀線）。

 “目前大秦線的運力已趨于飽和，2017年全年運量在4.3億噸左右，今年即便有鐵總下達的任務(wù)，預(yù)計也就在4.5億噸左右。2018年運輸主要增量還要要看蒙冀線和瓦日線。”上述鐵路貨運中心人士如是說。

鐵路運輸?shù)拈L協(xié)煤占主流

期貨日報記者在此行調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，無論是內(nèi)蒙古還是山西地區(qū)，調(diào)研企業(yè)均談到一個共同現(xiàn)象：由于近年加強了鐵路保運工作和長協(xié)計劃匹配，目前鐵路煤運基本全部實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫化管理，即通過直接掛鉤發(fā)運戶平時的發(fā)運量，實現(xiàn)以旬計劃以及月計劃批車。長協(xié)發(fā)運量基本在70%以上，達到90%比例的也不在少數(shù)。對于簽訂長期協(xié)議、平時發(fā)運量穩(wěn)定、發(fā)運行為受煤價影響小的優(yōu)質(zhì)客戶，鐵路部門都會給予較高的評級，并在價格和發(fā)運流量方面得到優(yōu)先服務(wù)。

北京開元德潤能源有限公司總經(jīng)理宋天潤認為，長協(xié)對于煤價的整體波動有抑制功效，但同時，由于產(chǎn)地發(fā)運簽訂了長協(xié)保障合同，當(dāng)發(fā)運量得到充分保障后，坑口對于從港口端傳導(dǎo)來的降價信號鈍化，今年尤其如此。春節(jié)過后，港口煤炭價格下跌200元/噸，而坑口煤價每噸跌了三四十元。此外，在鐵路和發(fā)運環(huán)節(jié)價格基本不變的前提下，當(dāng)煤價下跌時，由于長協(xié)已鎖定了電廠的大部分需求，導(dǎo)致市場對長協(xié)外現(xiàn)貨購買力下降，煤價支撐減弱；當(dāng)煤價上漲時，由于長協(xié)鎖定了煤企大部分供應(yīng)，在供給側(cè)改革、煤炭供應(yīng)集中度提高的情況下，易出現(xiàn)煤價雖高也難有額外煤炭供應(yīng)市場的尷尬情況，價格阻力減弱。因此，政策面的引導(dǎo)作用將在未來更加明顯和有效。

實際上，長期保有鐵路運輸能力，能夠持續(xù)并且在旺季也能分配到運輸資源的往往是大煤礦、大企業(yè)等長協(xié)用戶。“鐵路局安排車皮較為均衡，他們有一套計算機管理的請車系統(tǒng)，實施積分制，完全由電腦計算并實施車皮分配。大戶由于總量大、淡季也維持發(fā)運，因此積分較高，其能夠在旺季所有客戶都爭搶有限的資源時得到更多車皮。并且集運站也會和大客戶簽訂長期年度協(xié)議，給予他們最優(yōu)惠的價格。比如新街集裝站，就有80%的量都是淮礦、蒙泰、伊泰等內(nèi)蒙古大型煤炭企業(yè)的發(fā)運。”鄂爾多斯市聯(lián)創(chuàng)煤炭有限責(zé)任公司總經(jīng)理閆浩智介紹。

據(jù)悉，罕臺川北站煤炭物流園區(qū)是由中譽資源控股旗下的鄂爾多斯聯(lián)創(chuàng)煤炭公司，經(jīng)鐵道部行政許可在包西鐵路通道DK81km+300至DK85km+150處投資建設(shè)的鐵道部規(guī)劃戰(zhàn)略裝車點之一。罕臺川北站工程于2009年5月正式開工建設(shè)，同年12月10道、12道經(jīng)4、6道萬噸列分兩勾站臺散裝具備作業(yè)條件，保障了包西鐵路于2009年12月26日北段開通（包頭—罕臺川北）。目前與園區(qū)合作的煤炭發(fā)運單位有伊泰、蒙泰、滿世、億利、聯(lián)創(chuàng)、大連三豐、眾志益等煤炭集團等。

據(jù)內(nèi)蒙古地區(qū)的鐵路貨運處相關(guān)人士介紹，雖然目前發(fā)運量平穩(wěn)，但是發(fā)運的主體都是自有礦以及兌現(xiàn)長協(xié)合同的企業(yè)，而真正能夠給市場帶來價格彈性的貿(mào)易商都還持觀望態(tài)度。因為以現(xiàn)在的港口煤平倉價和坑口的采購價來看，貿(mào)易商發(fā)運煤炭處于虧損狀態(tài)，比如發(fā)一個大列約8400噸煤的話，賠錢30萬—40萬元。內(nèi)蒙古地區(qū)的一家煤炭企業(yè)人士告訴記者，若企業(yè)有自有煤礦，并且是根據(jù)長協(xié)需求生產(chǎn)多少發(fā)運多少，其對市場淡旺季的感受并不明顯。

另外，長期維持低庫存運行也是企業(yè)較好規(guī)避價格劇烈波動所帶來的經(jīng)營風(fēng)險的另一大法寶。記者在山西地區(qū)某煤炭采購中心了解到，該采購中心現(xiàn)有庫存僅余47萬噸，基本是國家要求的安全庫存底限——夠3天的發(fā)運量，而合理庫存是在3—30天之間。這對于一個年發(fā)運量在4600萬—4800萬噸的企業(yè)來說庫存非常低。其相關(guān)負責(zé)人表示，正常情況下管內(nèi)庫存應(yīng)該在100萬噸左右，行情不好的時候，庫存相應(yīng)的就少一些，所以47萬噸也是淡季時的常態(tài)庫存，盡可能規(guī)避價格風(fēng)險。

因此，煤炭企業(yè)坐擁長協(xié)以及低庫存兩大規(guī)避價格波動的法寶，這使得港口價格的漲跌對坑口價格影響大為弱化，而運費又是由國家鐵路局統(tǒng)一規(guī)定，那么中間的價差都去了哪里呢？實際上是由中間貿(mào)易商幾乎全部消化，這也使得現(xiàn)今煤炭市場的貿(mào)易商成為承受最高風(fēng)險的群體。

鐵路運力實質(zhì)性增強

期貨日報記者從鐵路運輸部門的相關(guān)人士處得知，一方面全國煤炭開采逐步集中到“三西”地區(qū)，置換后的先進產(chǎn)能也大多集中到“三西”地區(qū)，西煤東運給本地區(qū)的鐵路運力提出新的要求；另一方面，從環(huán)保出發(fā)，公路運輸轉(zhuǎn)鐵路運輸?shù)摹肮D(zhuǎn)鐵”計劃在今年要完成近2.3億噸煤炭的運力轉(zhuǎn)移，在煤炭需求大致平穩(wěn)的背景下，鐵路運力的壓力陡增。所以，國家已積極計劃2018年增運近1.5億—2億噸的鐵路運力，大部分落實在西煤東運的沿線。

毛雋認為，目前運力增加主要可以通過以下幾個途徑實現(xiàn)：一是增加車皮，提高裝車量。據(jù)了解呼局、太原局均已接收到了鐵總新增的新C80車皮并投入煤運，緩解裝車量的不足。二是客貨分離，提高運力。目前“客走貨上”鐵路結(jié)構(gòu)調(diào)度工作已于4月10日開始，包西線平均每天由25大列增至40大列的實際運力提升將主要通過提高蒙冀線張?zhí)畦F路段（大部）及南邊的神朔鐵路（小部）實現(xiàn)增量的煤炭東運至港口下水，照此增量計劃，鄂爾多斯地區(qū)到港發(fā)運能力會有一個大的提升，會形成1600萬噸的新增運力。三是挖潛增效，提高現(xiàn)有運力效能。這分為以下幾個方面：通過讓原先貨列的單機牽引變?yōu)殡p機牽引，提高機車效能；北方港口近年一直不斷提高港口接車能力，從終點保障調(diào)入環(huán)節(jié)的卸車效率；在大秦上已逐步運行兩列合并，提升機車周轉(zhuǎn)效率等。四是全路局協(xié)調(diào)，加強專線保障。據(jù)鐵路部門人士介紹，如遇特殊情況還會有鐵總統(tǒng)調(diào)應(yīng)急方案，協(xié)調(diào)各路局“讓車（皮）、讓路”。

經(jīng)過近年來國家的持續(xù)性鐵路建設(shè)投入及鐵路保運政策的堅定施行，國內(nèi)的鐵路煤炭運力有了明顯改觀。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，2017年全國鐵路煤炭發(fā)運量21.55億噸，同比增加13.3%；主要港口發(fā)運煤炭7.27億噸，同比增長12.9%。鐵路運力的增加，是不是意味著困擾國內(nèi)煤炭運輸多年的瓶頸問題就徹底解決了呢？

綜合統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年的幾條西煤東運主線新增運力任務(wù)大致如下：大秦線2000萬噸、蒙冀線3000萬噸、神朔—朔黃線2000萬噸、瓦日線3000萬噸。目前看，僅蒙冀線基本可以完成新增任務(wù)，大秦線能完成一定比例新增任務(wù)，瓦日線由于綜合運輸成本偏高增量幾乎無法完成，神朔—朔黃線也難有計劃增量。對此，鐵路相關(guān)人士表示，由于鐵路調(diào)度工作是一個復(fù)雜工程，牽涉路局之間的出車、接車銜接，同時管內(nèi)煤電直達計劃也會分享一部分管內(nèi)運力，加上貨運車皮新增及報廢的正常更替換代、天氣變化、臨時事件等一系列影響因素，使得徹底解決運輸瓶頸問題并不像表面數(shù)據(jù)那么樂觀。“只有當(dāng)車皮與車道完美匹配時，才會發(fā)揮最大運力。”

產(chǎn)能、運力同步增加

事實上，按照國家發(fā)改委及煤炭主管部門的計劃，今年通過新開先進產(chǎn)能、有效置換產(chǎn)能及現(xiàn)有礦山增效等途徑將實現(xiàn)煤炭有效增產(chǎn)約1億噸，以緩解煤炭供應(yīng)壓力。與煤炭增產(chǎn)的節(jié)奏相似的是，運力的有效增量也會是一個均勻釋放的過程。

期貨日報記者發(fā)現(xiàn)，往年4月盤面的炒作熱點均包含“大秦線檢修”這一項，但從近年情況來看，大秦線檢修的影響逐漸淡化。這主要是由于蒙冀線每天10-12大列的增量以及新開通的瓦日線分流了大秦線的部分壓力。從運輸周期來看，煤炭自坑口輸出經(jīng)鐵路直達港口，再經(jīng)水運到華東、華南地區(qū)的電廠，整個周期至少要20天。其中，運輸費用至少占了煤炭價格的大半。現(xiàn)階段，市場價格的主要矛盾并不在運輸環(huán)節(jié)，需求是影響煤價的關(guān)鍵。

比如記者在山西地區(qū)的某煤炭運輸處了解到，他們采購的車板價是350元/噸，但是實際從坑口成本到車板要390元/噸，這就形成了40元/噸的價格倒掛。“貿(mào)易商現(xiàn)在發(fā)貨實際是每噸虧損40元，而之所以還要繼續(xù)維持發(fā)貨，首先是長協(xié)的制約，其次是為了旺季能夠分配到更多運輸資源，因此寧可現(xiàn)在虧損也要維持發(fā)貨。”該運輸處相關(guān)負責(zé)人解釋道。

另外，下游需求存在巨大不確定性。上海辰信供應(yīng)鏈的趙晶晶表示，在今年春節(jié)較晚、一季度資金收緊的大環(huán)境下，下游用煤需求復(fù)蘇晚，歷史同期數(shù)據(jù)存在錯時問題。一季度水電增加，4月水電不及預(yù)期，如果水電今年是大年，水電對火電的抑制效應(yīng)或影響煤價走勢。

春節(jié)過后一直到4月中旬，煤價一路下行，下跌200元/噸，5500大卡下水煤價隨之跌破600元/噸。4月中下旬，國家限制一類、二類港口進口煤的政策出臺，對煤炭市場有提振作用。“不少貿(mào)易商認為沿海電廠會為此延長采購煤炭的周期，當(dāng)時煤炭坑口和港口均在漲價，電廠還出臺采購煤炭的限價令，使得5月前市場對于煤價看法更加迷離。”河北地區(qū)某煤炭貿(mào)易商說。

無論是從長協(xié)煤的保障還是國有煤礦供應(yīng)的情況來看，都必須遵從國家“將煤價調(diào)控在合理區(qū)間內(nèi)波動”的目標，國家政策仍是影響煤價的主要因素。接下來，在供應(yīng)保障壓力不大、鐵路運力提升但存在時段性瓶頸、全年需求尚存未知的情況下，建議積極關(guān)注去庫存進程及需求淡旺季對煤價的影響。“總體預(yù)計2018年煤價波動區(qū)間將較去年小且波動更理性，5月煤價在需求旺季真正來臨之前或仍有下探可能，但全年低點不宜過分悲觀。”毛雋說。

方正中期期貨研究員胡彬認為，從現(xiàn)貨報價方面來看，港口煤價上漲迅速，但是坑口價格漲幅較小，環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)環(huán)比上漲2元/噸。港口煤炭庫存大幅下降，錨地船舶數(shù)量有所回落，下游電廠日耗持續(xù)增長，并且明顯高于去年同期水平。5月為煤炭消費淡季，1809合約繼續(xù)下跌概率較大，建議空單繼續(xù)持有，下方第一支撐位590元/噸。從全年角度分析，由于價格彈性減弱，動力煤將繼續(xù)按照上有頂下有底的價格規(guī)律運行，主要運行區(qū)間在550—640元/噸。