來源：油粕面

目前我國大豆產(chǎn)業(yè)鏈中加工的大豆絕大多數(shù)為進(jìn)口大豆，進(jìn)口大豆對于我國大豆加工的重要性無需多言。

而在進(jìn)口大豆的定價的機制中，除了CBOT大豆期價、出口港口的升貼水報價（FOB貿(mào)易方式）或者進(jìn)口港口的升貼水報價（CNF貿(mào)易方式）之外，運輸費用占了大豆到港成本的很大一部分。進(jìn)口大豆到達(dá)中國港口之前的運輸費用主要包括兩個方面：一個是出口國從大豆產(chǎn)地到出口港口的運輸費用，也就是內(nèi)陸運費；另一個是從出口國的港口到進(jìn)口國的港口的費用，也就是海運費。

由于運輸費用在大豆成本中占有較大比重，從中國進(jìn)口大豆開始，大型的大豆加工廠選擇在沿海港口設(shè)址建廠，使用進(jìn)口大豆進(jìn)行加工。主要原因一方面當(dāng)然是國產(chǎn)大豆的供應(yīng)量不能滿足國內(nèi)加工的需求；另一方面，從運輸成本考慮，國產(chǎn)大豆從黑龍江產(chǎn)區(qū)經(jīng)過鐵路運輸?shù)竭_(dá)山東江蘇一帶的成本要比美灣大豆的成本高40-50%，就算是將國產(chǎn)大豆先運到大連港，再由大連港運輸?shù)饺照崭酆蛷埣腋鄣雀劭诘馁M用仍然要比遠(yuǎn)洋運輸要高出不少。

本文所指的內(nèi)陸運費和海運費已經(jīng)包括了諸如港雜和保險等各種費用。

由于美豆和巴西豆占我國大豆進(jìn)口的比重最大，09/10年度我國進(jìn)口的4250萬噸大豆中，美豆和巴西豆占了80%以上。本文將主要分析美豆和巴西豆在運輸環(huán)節(jié)發(fā)生的成本，作為中國的第三大大豆進(jìn)口來源和最大的豆油進(jìn)口來源國的阿根廷，本文不做分析。

我國的港口選擇華東地區(qū)的港口，主要有張家港、南通港、日照港和青島港等，當(dāng)然各港口的海運費存在差別，但是差距并不太大，因此海運費價格采用大約的數(shù)值。需要說明的是，由于本文需要的數(shù)據(jù)相對獲得較為困難，本文數(shù)據(jù)主要來源于先前筆者的一些積累數(shù)據(jù)，還有一些是二手?jǐn)?shù)據(jù)，因此數(shù)據(jù)可能會有一些出入，筆者將在此后繼續(xù)訂正。

一、內(nèi)陸運費費用

1、美豆的內(nèi)陸運輸

美國的大豆生產(chǎn)主要集中在以伊利諾斯州為中心的種植帶，大部分處于美國中西部地區(qū)。

而美豆出口的主要港口主要有兩個，一個是墨西哥灣港，一個是太平洋的西北部港口。

從墨西哥港口出口的大豆所占的比重最大，約占美豆出口的80%。

五大湖區(qū)和中西部的大豆產(chǎn)區(qū)的大豆主要是通過密西西比河的駁船運到墨西哥灣港口，再由此出口。

因此在FOB的貿(mào)易方式中，美灣報價是最重要的報價。

從太平洋的西北部港口的比重較小，約占美豆出口量的15-17%作用。

這部分大豆主要通過陸地運輸達(dá)到港口。

在FOB的貿(mào)易方式中，美西報價也是很重要的報價。

1.1 美灣大豆運輸成本

先看美灣大豆的運輸成本，大豆玉米種植帶生產(chǎn)的大豆通過美國的內(nèi)陸河流和和陸路運輸系統(tǒng)運往密西西比河沿岸的糧庫，再轉(zhuǎn)入駁船，

每只駁船裝載1500噸左右，10～20只駁船組成拖船隊運往墨西哥灣的港口。

從整個的內(nèi)陸運輸看，超過六成的美豆到達(dá)港口是由駁船運輸?shù)模勺笥沂怯设F路運輸，汽車運輸占比較小。

美灣大豆的運輸過程中，鐵路和汽車運輸?shù)闹饕饔檬菍⒋蠖箯闹鳟a(chǎn)區(qū)運到密西西比河沿岸。

大豆國際貿(mào)易海運主要用駁船運輸，海運費與原油價格關(guān)系密切。

美國大豆出口到我國各個港口的運費，

在此過程中，駁船運輸費用占全部內(nèi)陸運輸費用70%的以上，例如從明尼蘇達(dá)州經(jīng)駁船到達(dá)墨西哥灣的新奧爾港口的距離是1713英里，2005—2006年期間從約40美元/噸下降到36美元/噸，2007年伴隨著油價上漲和全球干貨海運量增長，大豆的海運費用不斷攀升，增加到近70美元/噸，并且上漲勢頭一度延續(xù)到2008年，上漲到100美元/噸上方。

2009年全球經(jīng)濟(jì)危機重創(chuàng)下，海運需求顯著回落，海運費跌至30美元/噸以下。2012年，美國大豆的海運費在50美元/噸左右波動。

2014年11月海運費美灣為44.58美元/噸，美西為24.5美元/噸，同比分別降17.3%和15.8%，較四年同期均值分別下降16.4%和17.6%。

分港口看，雖然美灣大豆的內(nèi)陸運輸費用要比美西港口低，但是其國際航運要通過巴拿馬運河，航行時間加長，從而從總運費來看，要高于美國的西北部港口。

1.2 美西大豆運輸成本

美西大豆主要是通過公路、鐵路等陸路運輸系統(tǒng)從主產(chǎn)區(qū)穿過美國西北部地區(qū)，或經(jīng)哥倫比亞河的駁船系統(tǒng)抵達(dá)西北太平洋港口，在這個過程中，鐵路的費用占比較大。

大豆裝上火車，通過橫跨美國中西部的鐵路干線，運抵太平洋西北部地區(qū)的出口港。

從美豆的內(nèi)陸運輸看，由于出口港口集中的墨西哥灣正好處于密西西比河的下游，而大豆的種植正好在密西西比河上游。這就形成了一個天然的廉價運輸通道，為美國大豆在內(nèi)陸運輸價格上增加了競爭力。得天獨厚的地理優(yōu)勢使得美豆的內(nèi)陸成本得到了很好的控制。

同時，美國的鐵路系統(tǒng)也起到了很好的補充作用。特別是冬季密西西比河上游由于結(jié)冰停航的時候，發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng)成為駁船運輸?shù)挠行娲?/p>

另外，鐵路系統(tǒng)的存在，還在一定程度上跟駁船運輸形成了競爭關(guān)系，從而提高了駁船的運輸效率，降低了內(nèi)陸運輸成本。

2、巴西

巴西大豆的產(chǎn)區(qū)主要包括馬托格羅索州、帕拉那州、南里奧格蘭德州，分別為第一第二和第三大豆生產(chǎn)州，總產(chǎn)量占全國產(chǎn)量的70%以上。

大豆的主要出口港有三個桑托斯港、帕拉那瓜港及里奧格蘭德港，60%的出口大豆在這三個港口裝船出海。

在巴西，汽車是大豆內(nèi)陸運輸?shù)闹饕\輸工具。

巴西超過六成的一般貨物是通過汽車進(jìn)行運輸?shù)模g船和鐵路的運輸量僅占21%和14%。

巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位于巴西中南部沿海。大豆出口量最大的四個港分別為桑托斯占比31%、里約熱內(nèi)盧占比19%、帕拉那占比18%、南圣弗朗西斯科占比10%。

巴西的大豆主要產(chǎn)區(qū)為馬托格羅索州、帕拉那州、南里奧格蘭德州，這三個州的大豆總產(chǎn)量占據(jù)巴西全國產(chǎn)量的70%以上。

巴西國內(nèi)的大豆運輸體系不完善。

巴西地形東部港口高，內(nèi)陸低，用駁船運輸需要更多的動力成本，鐵路運輸不發(fā)達(dá)，駁船和鐵路運輸只占到40%左右。

公路運輸是主要的運輸方式。

巴西沒有大規(guī)模建設(shè)鐵路的原因是巴西建國時，提供很多就業(yè)和稅收的卡車制造商較強勢，與巴西政府簽訂協(xié)議，國內(nèi)基建只修公路，不修鐵路。這個歷史遺留的問題造成巴西境內(nèi)幾乎沒有鐵路交通設(shè)施可供運輸。

以馬托格羅索州為例，其作為巴西最大的大豆主產(chǎn)區(qū)，產(chǎn)量約1800萬噸，但大多數(shù)大豆運輸依靠卡車完成，鐵路和河運運力嚴(yán)重不足。

公路運輸成本占大豆銷售成本的30%以上。

另外，從大豆主產(chǎn)區(qū)到港口的運輸距離長。馬托格羅索到桑托斯港大約距離為1200英里，每噸的內(nèi)陸運費折合高達(dá)100美元，與美國相比，要高出70美元。

從產(chǎn)區(qū)帕拉那州到主要港口距離約600公里，運輸費用在非收獲季節(jié)約30美元/噸，收獲季節(jié)約55美元/噸。因此巴西大豆主要經(jīng)由陸路運輸?shù)礁劭冢覂?nèi)陸運輸費用明顯高于美國。

圖為巴西港口大豆出口量占比

目前，南美巴西、阿根廷等大豆主產(chǎn)國交通運輸條件總體比較落后，鐵路運輸不發(fā)達(dá)，主要還是靠成本高昂的汽運，這在大豆的收獲季節(jié)嚴(yán)重制約了大豆的出口。

因此，我們也經(jīng)常可以看到南美農(nóng)戶由于高昂的運輸成本不得不調(diào)低售價，所獲的收益遠(yuǎn)低于當(dāng)?shù)氐目鐕Z商的收益。

另外，當(dāng)南美地區(qū)大豆上市后，會經(jīng)常出差各種影響大豆出口的因素，比如農(nóng)戶堵塞公路阻止大豆運輸，汽車工人也會罷工要求提高收入等，巴西一些港口甚至還出現(xiàn)定期檢修延誤的現(xiàn)象。

改善物流條件應(yīng)是南美地區(qū)大豆提高競爭力的一個重要方面。

二、國際海運在研究大豆的海運費時，首先要認(rèn)識到海運費的影響因素。

海運業(yè)的主要是受全球經(jīng)濟(jì)狀況的影響，海運價格取決于整個國際船運市場的供需關(guān)系。

大豆雖然是大宗商品中的一個重要貨物品種當(dāng)然也會對海運市場有一定影響，但是就單個貨物品種來講，對海運費的影響有限。因此，研究大豆的海運費時，更多的時候應(yīng)把它作為一個給定的價格。

從10年來走勢圖顯示，也許在一年內(nèi)有季節(jié)變化，但從總體趨勢來看，船運費是跟國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展相一致的。總體經(jīng)濟(jì)向好，國際貿(mào)易增加，運輸貨物量增加，船運費自然由于需求的增加而上升。如果經(jīng)濟(jì)萎縮，運輸貨物減少，價格自然下跌。

1、美國

由于地理位置不同，有美西港口到中國華東港口的海運費要較美灣港口到中國港口的費率要低，主要由于墨西哥灣的船要經(jīng)過巴拿馬運河才能進(jìn)入太平洋，航行時間較長，而美西港口的船則直接進(jìn)入太平洋航線，距離上的優(yōu)勢體現(xiàn)。

總體上看，美西港口的運費要較美灣港口的運費少20-30美元/噸左右，因此，在內(nèi)陸運費高于美灣的情況下，美西大豆仍居有一定的競爭力。

2、巴西

由于巴西處于南半球，距離中國非常遙遠(yuǎn)，所以，海運費在大多數(shù)的情況下，要高于美灣的海運費價格。

根據(jù)核算，巴西港口桑托斯港2007年到中國的每噸運費在81美元噸，2008年最高達(dá)到每噸140美元，金融危機時最低在30美元/噸。2009年中期到現(xiàn)在的費率在450-60美分/噸，處于逐步回升的狀態(tài)，由于巴西到中國的距離遙遠(yuǎn)，而且本國主要大豆出口港口之間的距離不象美國那么遠(yuǎn)，因此到中國的距離差別不是很大，各個港口到中國的海運費沒有太大的區(qū)別。

三、運輸成本對大豆進(jìn)口成本的影響分析

運輸成本對進(jìn)口成本的影響，主要應(yīng)看運輸成本占到岸成本的比重，在不同的年份，這個比重是不同的。年度間存在差異，同時各國貨幣之間匯率也會影響運輸費用。

假如海運費和內(nèi)陸運費的上升，運輸價格大幅走高，但是由于農(nóng)場的收購價格也在大幅增加，因此所占的比重僅略有增加。

如果按照美元計價的話，巴西貨幣雷亞爾的匯率也會對運輸成本產(chǎn)生影響。例如2007年，美豆出口運輸成本比去年同期增加了36～43%，而巴西豆的運輸成本增加了26～44%，這是由于雷亞爾兌美元的匯率升值了10.5%，從而相應(yīng)地降低了巴西承運人的運輸成本。

總體上，美國大豆運輸費用占到到港成本的35%—40%，巴西大豆占到42%—44%，美國大豆成本優(yōu)勢更明顯。

另外中國仍是全球第一大大豆進(jìn)口國，而美國仍將占據(jù)大豆出口國頭把交椅，不過巴西大豆出口競爭力會增強。未來海運費的地區(qū)間差異或進(jìn)一步縮小。巴西基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善會大大降低其內(nèi)陸運輸成本。

整體看，運輸成本占到岸成本的比重較高，由巴西最大的大豆生產(chǎn)省北馬托格羅索的索里索，經(jīng)桑托斯港或帕拉那瓜港運往上海的總運費，占到岸成本的42-44%，而美灣大豆的比重也在35-40%左右。

從絕對成本看，巴西北馬托格羅索州經(jīng)帕拉那瓜港運到華東港口的成本在150-180元/噸，比美灣大豆的運輸成本要高45美元以上。總的來說，不管是內(nèi)陸運價還是海運價，美豆都比巴西豆更有優(yōu)勢。

四、總結(jié)：

國際大豆的貿(mào)易對于運輸有著特殊的要求，而運輸成本也構(gòu)成了大豆國際貿(mào)易價格的重要組成部分。

內(nèi)陸運輸和海洋運輸是大豆價格的重要組成部分，目前在這兩個環(huán)節(jié)，絕大部分都是有四大糧商控制，他們大量介入美國、巴西和阿根廷等大豆主產(chǎn)國的收購、倉儲和出口碼頭等設(shè)施，加上在海運市場也有長期的經(jīng)驗和各方面的經(jīng)營優(yōu)勢，從而壟斷了貿(mào)易環(huán)節(jié)運輸方面的利潤。

目前我國的大豆進(jìn)口商大多還是采取CNF的方式，但一些大的廠商如益海集團(tuán)已經(jīng)將重點放在FOB貿(mào)易方式上，自己承擔(dān)出口港口的升貼水和海運費風(fēng)險，而采取FAS（船邊交貨）貿(mào)易方式的國內(nèi)廠商不多，出口國現(xiàn)貨貿(mào)易這塊仍舊掌握在四大糧商的手中。

來源：油粕面