中國船舶制造業(yè)日益受到國際航運市場青睞，已成為舉世矚目的全球造船中心。而江蘇憑借其得天獨厚的地理優(yōu)勢和持續(xù)有效的政策支持，在全國船舶制造、修 理、配套領域均達三分天下有其一，造船企業(yè)已逾千家（據國防科工委統(tǒng)計，江蘇共有造船企業(yè)1176家），在手持訂單量、造船完工量和新接訂單量三大指標上 均已超過南船、北船兩大集團，分別占全國的37.4%、35.9%和23.7%，穩(wěn)坐造船第一大省的頭把交椅。正所謂“世界造船看中國，中國造船看江 蘇”。

船市起落大

船舶市場向來有“三年河東、三年河西”的說法，指的是船市的一 個繁榮周期。本輪船市的繁榮景象已達5年之久，不過最終也因金融危機的到來未能打破這一魔咒，終歸又一次輪回到了低谷，素來號稱船市晴雨表的BDI指數， 仿佛被詛咒似的一度狂瀉至663點。國際貿易的持續(xù)萎縮，冰凍了火爆多年的世界航運市場。

在此背景下，從2008年下半年開始，江蘇 船廠大都面臨著共同的“三難”困境——接單難、交船難、融資難。接單難是全國乃至全世界船舶制造企業(yè)所面臨的共同難題，2009年全國船舶制造業(yè)新承接訂 單量同比下降了61%，江蘇同比下降了69%。沒有后續(xù)訂單，船廠就失去了持續(xù)發(fā)展和生存的能力。而訂單量的急劇減少，則是多種因素的結果。我們認為，以 下3個原因最為顯著：一是金融危機沖擊下的傳統(tǒng)船舶融資銀行流動性出現不足，且受航運業(yè)低迷影響紛紛撤離船舶市場，船東較難落實造船資金；二是航運市場的 冷淡讓多年居高不下的新船價格一路走低，在訂單充裕的情況下，造船企業(yè)還不愿在價格低谷出手接單；三是國際貿易的減少使當下的船舶市場更為飽和，船多貨 少，在市場低落的情況下，船東大都在觀望。

交船難是中國船廠2009年最頭疼的另一個問題。之所以存在交船難，關鍵不在于技術，問題 的根本在于船東的收船意愿和能力。交船難也可分為三種情況：一是由于船東的造船資金出現問題而無力繼續(xù)執(zhí)行項目；二是因船價下降導致船東不愿執(zhí)行合同，而 惡意扯皮；三是因航運市場低迷導致船東想拖延交船期，想等待市場復蘇后再提船，同時也可推后付款進度。

融資難本不應該成為船廠的問 題，因為船舶建造都是根據進度由船東付款，理論上船廠不存在墊資壓力。但事實上，由于合同執(zhí)行過程中的種種原因，船東的進度款有時會難以及時到位，或即使 到位也慢于造船進度，從而造成船廠需墊資造船。對于船廠而言，雖資產規(guī)模龐大，但有限的資金基本都抵押給銀行以換取保函額度，可獲得的流動資金很少。因 此，在這種背景下，船廠也急需探索出一條更為有效的融資途徑。

上一輪船廠坐在家里自有訂單找上門來的繁榮景象，如今已不復存在。事實 上，隨著建造能力的同質化，船廠的國際競爭力已越來越向其融資談判、風險管理和項目整體運作能力的方向轉移。對于地方船廠來說，走好后危機時代的發(fā)展之 路，更需要船廠主動適應市場變化，進一步開闊經營思路，調整營銷策略，建立行之有效的風險轉嫁和融資支持機制，為船東提供包括融資在內的一攬子解決方案， 從而在新一輪的船市調整期中把握機遇，逆勢發(fā)展，保持可持續(xù)發(fā)展的能力。否則，到2011年或者2012年上半年，很多船廠在手的訂單做完了，新的訂單沒 著落，船臺曬太陽的情況就不可避免。從實踐看，通過用好國家政策來轉變發(fā)展方式，是船企提高發(fā)展能力、走出危機困境的有效途徑。