多模式承保破解船舶行業(yè)難題
時間: 2010-06-30 00:27:08 來源: 進出口經理人
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- 中國船舶制造業(yè)日益受到國際航運市場青睞,已成為舉世矚目的全球造船中心。
中國船舶制造業(yè)日益受到國際航運市場青睞,已成為舉世矚目的全球造船中心。而江蘇憑借其得天獨厚的地理優(yōu)勢和持續(xù)有效的政策支持,在全國船舶制造、修 理、配套領域均達三分天下有其一,造船企業(yè)已逾千家(據國防科工委統(tǒng)計,江蘇共有造船企業(yè)1176家),在手持訂單量、造船完工量和新接訂單量三大指標上 均已超過南船、北船兩大集團,分別占全國的37.4%、35.9%和23.7%,穩(wěn)坐造船第一大省的頭把交椅。正所謂“世界造船看中國,中國造船看江 蘇”。
船市起落大
船舶市場向來有“三年河東、三年河西”的說法,指的是船市的一 個繁榮周期。本輪船市的繁榮景象已達5年之久,不過最終也因金融危機的到來未能打破這一魔咒,終歸又一次輪回到了低谷,素來號稱船市晴雨表的BDI指數, 仿佛被詛咒似的一度狂瀉至663點。國際貿易的持續(xù)萎縮,冰凍了火爆多年的世界航運市場。
在此背景下,從2008年下半年開始,江蘇 船廠大都面臨著共同的“三難”困境——接單難、交船難、融資難。接單難是全國乃至全世界船舶制造企業(yè)所面臨的共同難題,2009年全國船舶制造業(yè)新承接訂 單量同比下降了61%,江蘇同比下降了69%。沒有后續(xù)訂單,船廠就失去了持續(xù)發(fā)展和生存的能力。而訂單量的急劇減少,則是多種因素的結果。我們認為,以 下3個原因最為顯著:一是金融危機沖擊下的傳統(tǒng)船舶融資銀行流動性出現不足,且受航運業(yè)低迷影響紛紛撤離船舶市場,船東較難落實造船資金;二是航運市場的 冷淡讓多年居高不下的新船價格一路走低,在訂單充裕的情況下,造船企業(yè)還不愿在價格低谷出手接單;三是國際貿易的減少使當下的船舶市場更為飽和,船多貨 少,在市場低落的情況下,船東大都在觀望。
交船難是中國船廠2009年最頭疼的另一個問題。之所以存在交船難,關鍵不在于技術,問題 的根本在于船東的收船意愿和能力。交船難也可分為三種情況:一是由于船東的造船資金出現問題而無力繼續(xù)執(zhí)行項目;二是因船價下降導致船東不愿執(zhí)行合同,而 惡意扯皮;三是因航運市場低迷導致船東想拖延交船期,想等待市場復蘇后再提船,同時也可推后付款進度。
融資難本不應該成為船廠的問 題,因為船舶建造都是根據進度由船東付款,理論上船廠不存在墊資壓力。但事實上,由于合同執(zhí)行過程中的種種原因,船東的進度款有時會難以及時到位,或即使 到位也慢于造船進度,從而造成船廠需墊資造船。對于船廠而言,雖資產規(guī)模龐大,但有限的資金基本都抵押給銀行以換取保函額度,可獲得的流動資金很少。因 此,在這種背景下,船廠也急需探索出一條更為有效的融資途徑。
上一輪船廠坐在家里自有訂單找上門來的繁榮景象,如今已不復存在。事實 上,隨著建造能力的同質化,船廠的國際競爭力已越來越向其融資談判、風險管理和項目整體運作能力的方向轉移。對于地方船廠來說,走好后危機時代的發(fā)展之 路,更需要船廠主動適應市場變化,進一步開闊經營思路,調整營銷策略,建立行之有效的風險轉嫁和融資支持機制,為船東提供包括融資在內的一攬子解決方案, 從而在新一輪的船市調整期中把握機遇,逆勢發(fā)展,保持可持續(xù)發(fā)展的能力。否則,到2011年或者2012年上半年,很多船廠在手的訂單做完了,新的訂單沒 著落,船臺曬太陽的情況就不可避免。從實踐看,通過用好國家政策來轉變發(fā)展方式,是船企提高發(fā)展能力、走出危機困境的有效途徑。
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