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當今世界是一個你中有我、我中有你的全球化的世界，關于疫情對全球供應鏈的沖擊有多大？中國金融四十人論壇（CF40）研究部主任、中國社科院世經政所研究員徐奇淵先生的文章供相關人士參考。
疫情對全球供應鏈的沖擊有多大？
世界銀行的世界發展指數（WDI）顯示，2003年，中國工業增加值在全球占比僅為6.8%，2017年上升至23.9%。
截至2018年，中國已成為120多個國家的最大貿易伙伴。
如今，中國在全球供應鏈中的地位顯著。
中國對全球經濟的影響，實際上遠超自身體量。
更加重要的是，這一影響力還體現在中國居于全球供應鏈的核心節點上。 過去十多年，中國已經成為全球供應鏈網絡的中心，中間品進出口占到相當高的比重。
根據世界銀行和聯合國貿發會議共同發布的“世界綜合貿易解決方案”（WITS）數據庫，觀察全球近200個經濟體從中國進口的商品，中間品在全部進口中的占比平均達到21.7%（中位數）。
疫情對全球供應鏈的沖擊不容忽視
與最終產品不同，其他經濟體從中國進口中間品，是為了投入到生產過程。
任何中間品貿易的中斷，都有可能影響到整個生產過程的連續性，從而造成更大的損失，其影響遠超中間品貿易本身的減少。
根據牛津經濟研究院(Oxford Economics)預測，疫情沖擊將導致今年全球經濟增長減少0.2%，年增速跌至2.3%，這將是2008年金融危機以來的最低增速。
不過從結果來看，這一預測主要還是考慮中國經濟放緩本身對全球帶來的影響。
如果考慮疫情對全球供應鏈的沖擊，則全球經濟將面臨更加嚴峻的考驗。
事實上，這種挑戰已經對中國國內的供應鏈網絡產生了沖擊。
經濟全球化、供應鏈的全球化，使得一個地區的疫情沖擊也更加具有放大性的全球影響。
全球的經濟決策者都應該注意到這一點，并且加強密切的政策合作，以共同應對疫情對全球供應鏈帶來的挑戰。
推演疫情對全球供應鏈沖擊的四個階段
第一階段，疫情對中國國內的供應鏈網絡產生影響。
疫情沖擊使國內生產秩序受到一定程度的破壞。
企業復工時間推遲、外地返工人員面臨隔離期、復產工人缺乏口罩等防護條件，物流運力也受到了顯著影響。
這些對制造業的用工、庫存、生產、運輸、訂單等都產生了沖擊，尤其在湖北疫區，影響更甚。
第二階段，疫情影響到中國向其他國家出口中間產品，導致其他國家生產過程出現中斷。
但這一階段，由于我國企業和國外企業的產成品庫存、以及運輸時間的緩沖，暫時對我國從其他國家的進口不產生影響。
第三階段，全球供應鏈中斷的效果反饋，通過進口渠道反射影響到我國。
由于國外企業的生產過程中斷，及其產成品庫存消化完畢，因此我國的中間品、最終品進口也將面臨暫停風險。
第四階段，在最嚴重的情況下，供應鏈中斷將向其他沒有中國企業直接參與的全球供應鏈擴展。
中國在全球供應鏈中的地位至關重要，中短期內其他國家的企業無法完全替代中國的地位，同時由于引致其他外國企業供應鏈出現斷檔，因此全球供應鏈的中斷完全可能蔓延到與中國無直接關系的生產網絡。
這時候全球經濟的不確定性將大幅上升。
疫情對全球供應鏈的影響能夠觸及哪一個階段，及其沖擊程度，將取決于疫情本身的演變及其持續時間。
如果疫情對全球供應鏈的沖擊推演到第四階段，那么疫情將進一步升級成為嚴重沖擊全球經濟的灰犀牛。
從這個角度來看，全球協力應對疫情，對于維系全球供應鏈的穩定具有十分重要的意義。
而中國對疫情的全力防控，以及在防控疫情的前提下統籌進行復工，對于全球供應鏈穩定也具有很大的積極意義。
當前疫情對全球供應鏈的沖擊正處于第二階段
目前疫情已經對春節后的出口交貨產生了影響。
觀察中國出口集裝箱運價指數（CCFI），對比2020年春節后、春節前的變化可以發現：
出口運價指數從964.95下降至936.65，降幅為-2.93%。
回顧2008年至2019年的12年間，春節后出口運價指數出現上升的有9年，出現下降的僅有3年，跌幅最大是2016年春節后的-1.26%。
可見，2020年春節后出口運價指數的降幅，已經明顯超出了正常歷史區間。
尤其是2020年的出口運價指數變化，已經考慮到了推遲復工因素（延長的休息日期間不再發布運價指數），因此2020年數據和其他年份具有可比性。
另外，從運價指數來看，疫情對進口渠道的影響目前還不明顯。
同樣觀察中國進口集裝箱運價指數（CICFI）的變化，可以發現：
2020年春節前后，該指數變化幾乎為0。
在僅有的近5年數據中，有2年的變化超過-2%，有3年接近0。
這表明，目前進口運價指數尚在正常的歷史區間，疫情對于中國進口的沖擊不明顯。
集裝箱的主要運輸內容是工業制成品，當前疫情沖擊反映到運價指數上，已經對中國的出口制成品產生了影響，但是對進口制成品的影響目前還不明顯。
可見，疫情對全球供應鏈的影響已經進入到了第二階段。
哪些國家的供應鏈受到了更大沖擊？
如前所述，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）指數總體上出現了顯著下降，超出了春節后變化的正常歷史區間。
在總體指數下降的情況下，各分區航線指數的變化不盡一致。
其中，南非航線、東西非航線甚至出現了較大幅度的上升。
另外，美東、美西航線各有漲跌，所受影響暫時不大，但后續影響還有待觀察。
從2月中旬公布的現有運價指數來看，以下航線的出口運價指數已經受到了較大沖擊，具體有：
日本航線（2.5%）、歐洲航線（-3.6%）、南美航線（-5.4%）、波斯灣紅海航線（-6.0%），韓國航線（-8.5%）、地中海航線（-10.1%）。
數據來源：WIND，作者計算
其中，向南歐和北非地區提供出口品的地中海航線受到沖擊最大。根據彭博社2月14日的報導，南歐塞爾維亞的供應鏈已經受到沖擊。由于來自中國的音響系統和其它電子零件短缺，菲亞特-克萊斯勒汽車在塞爾維亞的一個組裝廠將停止運營。這是歐洲首個受新型冠狀病毒疫情影響而停產的工廠。
此外，波斯灣紅海航線、南美航線也受到了較大沖擊，但是由于這些國家的體量較小，所受關注不多。另一方面，韓國、歐洲、日本這些地區的經濟體量較大，而且從運價指數來看，來自中國的產品供應也受到較大沖擊，這些國家的供應鏈停頓更加受到廣泛關注。
同時，武漢也是中國汽車制造業的重鎮，武漢本身以及國內汽車供應鏈受到的沖擊，也開始蔓延到韓國、日本。2月初，由于來自中國的零部件短缺，韓國現代汽車在國內的生產線已經大面積停產。同樣的原因，日產汽車在國內的生產線也已經在2月中旬暫停了部分生產線。通用汽車的韓國工廠的生產線，也正在面臨停產的考驗。汽車行業的其他跨國公司正在密切關注自己的庫存和全球供應鏈的暫時沖擊。
中國面臨的產業外移壓力有多大？
疫情對中國產業的影響分為三個層面。
其一，在樂觀情形下，如果疫情只是較為短期的沖擊，其對產業外移影響較少。尤其對機械、電子等優勢產業基本沒有影響。重新配置全球供應鏈非常復雜，在短期內難以實現。如果只是短期沖擊，各國企業對全球布局的戰略選擇將非常謹慎。
其二，如果疫情對生產的影響持續到3月甚至4月，可能對出口訂單產生影響。尤其對于季節性較強的行業，其新增訂單將明顯流失，并影響其2季度、甚至3季度的出口生產。
我們注意到，每年3、4月都是PMI出口訂單下單的高峰期。其中，又以3月訂單指數最高。這兩個月的訂單表現，將決定后續多個月的出口金額。目前，3月初華東進出口商品交易會已經延期，4月的廣交會能否正常舉行將視疫情發展而定。依賴于武漢工廠生產的外國企業正在考慮替代的供應商，即使替代方案成本可能更高。美國咨詢公司藍絲（Blue Silk）公開建議企業應該立即改變供應鏈，建立一個不包括中國的替代策略。
其三，在極端情況下，如果疫情對生產的影響持續到4月甚至6月，則將會對部分產業的供應鏈產生實質性破壞，并加速產業外移。尤其對于玩具產業、服裝等供應鏈較短、對配套要求不高的產業。在過去兩年中美貿易沖突之間，有些企業已經將生產轉移到了東南亞一些國家。疊加貿易戰余波，如果疫情對生產的影響持續時間較長，則跨國公司將有可能考慮進一步多元化其全球供應鏈。
總體上看，目前疫情對全球供應鏈的影響仍處于第二階段的初期，即：中國向其他經濟體提供的零部件中間品下降，其影響已經初步擴展到韓國、日本、南歐，并且有可能進一步向其他歐洲國家，以及美國擴展。
按目前的發展來看，疫情可能對3月的一部分出口訂單產生影響，并影響到后續出口。同時，產業轉移的風險仍然存在，但總體上風險較為可控。由于疫情本身仍有一定的不確定性，而且我國企業復工也遇到了各種各樣的現實問題，因此后續影響仍待觀察。但有一點已經非常明確：這已經不是一個各掃門前雪的時代了。
來源：51危品匯
