有效的交付必須是完全放棄任何可能阻止收貨人取得占有權的任何處置權力，單有交貨單（delivery Order）和卸貨行為不足以完成保函中所要求的交貨，要根據具體的事實及法律判斷船東通過交貨單作出的交貨授權是否是不可撤銷的。

PTH與VICGA達成買賣協議，PTH以FOB的形式向VICAG出售一批貨物。隨后，VICAG又將貨物轉售給Binani（收貨人）。VICAG通過其關聯公司Visa（租船人）從船東JagRavi航次租進該船，負責運輸該筆貨物，其中租船合同中約定，如果正本提單沒有及時到達卸港，船東應該根據租家出具的船東協會格式的保函無單卸貨、放貨。

其中，VICAG與Binani之間的合同也約定，一旦船舶早于正本提單到達卸港，賣方應該提前與船東安排，根據買方出具的保函無單卸貨。

提單簽發以后，發貨人PTH與中間商VICAG對貨物質量產生爭議，VICAG扣留部分貨款，PTH因此拒絕放單。船舶到達卸港后，收貨人Binanix向租船人Visa簽發無單放貨保函。收到保函后，Visa也向船東簽署相應的保函。

船東依保函將貨物卸到港口倉庫，只是港口將貨物交付給收貨人Binani。取貨過程中，發貨人PTH以提單持有人的身份起訴船東無單放貨。船東收到索賠后，立即要求港口停止將貨物交付給收貨人Binani，但是港口以Delivery Order一旦簽署不能撤回為由拒絕了船東，但是最終要求收貨人出具了保函后，才答應繼續放貨。

船東在賠償發貨人之后，依據發貨人向租船人出具的保函，直接起訴收貨人，要求賠償其所遭受的損失。

首先，發貨人出具的保函合同的當事人是誰？

其次，船東將貨物卸到港口倉庫，是否構成了向收貨人交付貨物？

最后，船東明知發貨人與中間商之間存在買賣合同爭議，船東依然接受保函無單放貨，此保函能否執行，是否違反了公共政策？

首先，保函是開給航次租船人VISA的。

在收貨人出具的保函中，第二段寫的是“To: The Owners/ Disponent Owners/Charterers of MV. JAG RAVI”。雙方當事人針對何者才是收貨人保函合同的當事人產生了爭議。收貨人律師主張雖然表面上該協議是出給船東和租家，但是正確的解釋是上述表述針對的只能是一個被擔保人，即收貨人的合約相對人VICAG，而不是航次租船人VISA。但是法院并不贊同該主張，認為收貨人先向租船人VISA簽發保函，然后再由租船人向船東簽發保函是實踐通常的做法，因為可以預見到航次租船人在無單放貨的情況下，會因為違反合同或者作為共同侵權人承擔責任，所以也需要保函的保障。而且根據航次租船人與船東之間的租約，航次租船人需要向船東簽發保函，因此也需要收貨人向其簽發反擔保。收貨人保函的上述表述，也并不是只針對一個被擔保人，而是針對三類不同的被擔保人包括船東、二船東以及租船人，可以被他們中的任何一方或多方接受。
   其次，船東將貨物卸到港口是否構成有效交貨，要依據具體管轄船東與港口倉庫的法律，船東給港口倉庫的放貨指示是否是不可撤銷的。

收貨人出具的保函中，約定“we, BINANI CEMENT LIMITED, hereby request you to deliver the saidcargo to BINANI（即收貨人）”。收貨人律師主張，船東沒有將貨物交給收貨人，沒有履行租船人保函中將貨物放給收貨人的要求。“delivery”作為一個法律概念不同于“discharge”，根據 Barclays Bank Limited vCustoms and Excise [1963] 1 Ll Rep 81 at 88-89，在提單證明的運輸合同下，船東只有將貨物的實際占有權交付到權利人，完全喪失對貨物的占有和控制，才算履行完畢。船東將貨物卸到港口倉庫并不構成向收貨人交付貨物，港口作為船東的受托人來管理貨物，交貨單（Delivery Order）僅僅是要求轉讓貨物實際占有權給收貨人的象征，港口當局按照該交貨單向收貨人轉移占有，只能解除港口當局作為受托人對船東的責任，受托人將貨物交給第三人，不同于托管人將實際占有交付給第三人。而且，船東在收到發貨人的索賠后，已解除至少曾試圖解除對港口放貨的授權。

法官不接受收貨人律師上述的主張，法官承認有效的交付必須是完全放棄任何可能阻止收貨人取得占有權的任何處置權力，但是這并不意味著交付必須由船東親手將貨物的實際占有權轉移給收貨人，法官也認為單有交貨單（delivery Order）和卸貨行為不足以完成保函中所要求的交貨，因為船東實際上能否撤銷通過交貨單作出的交貨授權，要依賴于管轄船東和接收指示人關系的法律。但是在本案中，很明顯港口倉庫認為交貨單（Delivery Order）是不可撤銷的。但事實是由于船東將貨物卸到港口，指示港口將貨物交付給收貨人，收貨人才能夠在沒有正本提單的情況下收到貨物。船東已經轉移了占有，在船東試圖撤銷其授權時沒有成功，也足以說明船東已經完全撤銷了自己對貨物的控制和處置的權力。在這種情況下，法官認為船東作為租船人的代理人，已經履行向收貨人無單放貨的要求。

最后，在船東明知發貨人與中間商之間的買賣合同存在爭議，船東依然接受保函，此保函可以執行，不違反公共政策。

收貨人最后還主張，根據Dugdale v Lovering (1875) LR 10 CP 196的先例，承運人不得尋求或者執行一份其明知違法或者侵權而簽發的保函。因為，船東在收到保函之后，已經知道發貨人依然留置提單，因此船東收到的保函沒有效力，無法執行。

法官認為，明示保函換取無單放貨的實踐，是為了應對在短航次中船舶已經到達目的地，而提單依然在銀行系統流轉的情況而發展起來的。無辜的承運人有權去執行一份明示的保函，而在船東明知交付是錯誤的情況下，就不再存在任何保函。但是，在本案中法官則認為，船東雖然知道發貨人與中間商之間針對貨物質量產生爭議，但是該爭議是正常的合同爭議，已經提交ICC仲裁，而且雙方都堅持自己的觀點，不存在任何惡意。且對于船東而言，其無法判斷爭議何時了解，只知道存在善意的爭議，而且預感到提單在船舶到達卸港后可能無法達到。在這種情況下，法官認為LOI并不是為了“使其無法執行”的目的而簽發的，而是在中間善意的認為其已經完全履行的合約要求的情況下，通過正常合法的途徑取得的。在船東轉移占有，簽發交貨單的時候，并不知道賣方與中間商之間有關接受提單的爭議。船東也無法評估無單放貨是明顯的錯誤或侵權，相反船東已經證明其無法阻礙收貨人取貨。因此，公共政策在本案中并不適用。

綜上，法官駁回了收貨人的上訴。