汽車行業“暴利”驚人。據《第一財經日報》報道，標準普爾公司去年的調查顯示，中國國內汽車制造商平均運營利潤率為30%~35%，而西方成熟市場的平均運營利潤率僅為5%。媒體近期的采訪也印證了國內汽車銷售的暴利行情，同一款車型國內外價差巨大。以中國售價普遍在20萬元以上的中高級車為例，其在美國的售價僅為15萬元左右。

　　追根溯源，正是國內汽車行業的供給強勢模式，導致消費者不得不在購車及維護過程中支付高昂的費用，無奈為廠商的“暴利”埋單。而國內相對偏高的稅負，也因供求雙方市場地位的不對等，最終由消費者獨自承擔。更為嚴峻的問題是，坐享厚利的汽車廠商會失去自主研發的斗志，這一局面極其不利于民族汽車產業的振興。

　　對于國內汽車售價高于發達國家的事實，許多消費者深表不解。因為按照一般的邏輯，中國在人力成本和原材料等成本方面具有明顯的價格優勢，整車售價理應表現出這一特征。

　　相比發達國家，國內市場上的汽車品牌其實仍然偏少。市場實踐表明，競爭對終端售價的影響是巨大的，在競爭壓力弱化的客觀環境下，國內既有的汽車銷售商更易于維系高售價下的超額利潤。

　　事實上，汽車廠商因競爭缺位而獲得的利益還遠不止于整車銷售。在售后服務環節，國內許多專項車型的配件銷售權都指定給某4S店，以至于汽車維護的價格也高企不下。媒體暗訪發現，換一個標致307轎車遙控開關要3000多元，皮帶近2000元。4S店內部人士透露，如果將一輛整車拆開賣零件，竟然能賺回兩輛車的錢！

　　站在既有汽車廠商的角度看，市場競爭的弱化為其營造了攫取高額利潤的沃土，難免會暗自竊喜。然而，就我國民族汽車產業的發展征程看，坐擁厚利的汽車生產廠商會因此而缺乏進取動力。

　　以國外廠商頗為重視的研發環節為例，研發水平是廠商的核心競爭力，而國內廠商研發工作多集中于小打小鬧的“老車型改造”，鮮見真槍實彈的產品創新。業內人士透露，奔馳、寶馬換代時間是五六年，這一代車型發布的同時下一代車型已投入研發，而這種投入基本上都是上億美元甚至更多。與之相比，國內廠商卻更傾向于向國外同行“購買技術”。試想，國外競爭者會將最新、最尖端的技術拱手相讓嗎？顯然，為他人即將淘汰的車型設計支付學費，國內廠商真正的競爭力就無從談起。此外，在汽車生產線等關鍵設備的投入上，國內外也有較大的差別。與國際汽車巨頭的生產線在年限到期后便強制報廢不同，國內仍有部分廠商對超期使用的生產線“戀戀不舍”，甚至對國外的淘汰品“情有獨鐘”。導致的結果是，國產車輛在許多技術指標上落后于國際水平。

　　因此，為民族汽車產業的長遠發展計，管理部門也應積極推出優惠措施鼓勵更多企業加入競爭，以使消費者可以享受到車價降低的實惠。

　　(作者系第一財經頻道主持人，經濟學博士)