當舊路和新路都難以走通，海航的命運又將駛向何方？

作者 /  韓 東

編輯 /  劉 煜

來源 /  一點財經（ID：yidiancaijing）

2020年2月29日，三元橋附近的住戶感受著“異樣”的冷清。

這里原是交通的中樞，商務樓云集。特別是海航集團兩棟寫字樓：數以千計的員工進進出出，人頭攢動，擁擠在東三環北路與霄云路狹長的甬道。

可是轉眼人影疏離，燈光闌珊，一切都變了模樣。

從2019年底，隨著海南航空大廈的招牌被換成了“Vanke”的燈帶，以及新冠疫情遲遲不退，這里失去了原有的光澤，世界再有喧鬧，多與海航無關。

在前任舵手王健意外離世后，陳峰開始調教海航的方向，前后一年多的時間。67歲的宿將甘愿老驥伏櫪，也曾意氣風發，憑著排山倒海的氣勢與力挽狂瀾的豪言，定了海航外圍的風波。所有人都相信，陳老板內心的堅忍，以及外力的支持，勢必讓飄搖的大船駛出氤氳，播撒活下去的希望。

然而誰料，海航歷經倒轉經脈、更換骨架，還是難免“斷臂折翼”。陳峰的雄辯足夠振聾發聵，然而可信度卻總不如坊間爭議、流言、咒罵、誹謗來得高。從2018年7月開始，太多人不相信海航能回歸正軌，它仍然是一片在浪尖打滾的樹葉。

直到2020年2月29日，海南省人民政府牽頭相關部門成立的“海南省海航集團聯合工作組”成立，協助推進海航風險處置工作。海航集團還稱，自2017年末爆發流動性風險以來，在各方支持下，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化解風險。也即是說，海航的危機早已埋下。

更無奈的是，提起海航的“正軌”，這該是怎樣的概念？在去杠桿、降風險的宏觀經濟形勢下，海航的倉里積壓了太多的風險因子，繼續原始的金融發展之路已不可行；可是斷去科技、金融、地產的雜念，正心正念于單薄的航空與物流主業，如何拖得起“世界級”的尊貴品牌，這條路也走不通。

舊路和新路都走不通，因此海航接下來命途多舛便在所難免。

在陳老板掌舵時期，海航逐漸解體，一身的傷口不斷撕裂。破萬億的資產的流失，從最初的涓涓細流，到隨后如洪峰突襲，大壩決堤.......難免令人喟嘆滄桑無常。

回顧風浪中的海航，是有一段聒噪的開始。

2018年7月初，被迫回到工作崗位，兼任“董事長”職位的陳老板開始著手穩定混亂的局面。

在他眼中，海航管理層的年輕人太多，沖力太大，所有的力量都集中在對外擴張的一個點上。蓬勃的欲望如同洪水猛獸，侵吞了所有人的冷靜。

這時候，海航需要懸崖勒馬，否則觸礁風險實在太高。能夠淡泊名利，對花花世界襟懷冷靜與柔順，回歸航空物流主業初心的，只有自己以及一群已經淡泊名利的“半退休”元老。

剎車，必須剎車！然而叫停飛馳的大船，用中庸思退的戰略，冷卻被資本灼燒發燙的海航，需要很大勇氣。這是更換海航的底層代碼，代價很大。

陳峰猶豫許久，最終還是下定決心改革。

給他勇氣的，來自一名員工的匿名信。這是一封匿名信。匿名信中作者仿照網絡媒體和社群中對海航的詬病，炮轟集團沉疴積重難返，病入膏肓。

該作者口中，一個被稱為“青年官僚”的群體橫亙在底層員工與決策層，致使上峰言路阻塞，下級患得患失。

已退居二線多時的陳老板，很理解“兩耳不聞窗外事”的茫然，更害怕這樣的茫然，這一度讓他沒有在海航開始下沉的第一時間有所行動，甚至沒有喊停的機會。

于是在重新執掌海航之后，陳老板旋即在公司員工平臺上公開了信件全文，并在后期舉行的各級會議上，不斷向信中所反映的問題開炮，不遺余力。

在多數人看來，這樣的判斷有一定道理。有媒體估計，2018年上半年海航集團的債務規模已高達6570億元，凈利潤只有41億元，債務逾期的風險極高。海航運作資本“疊羅漢”的模式，已經危若累卵。

然而這個可怕的雪球是怎樣得來、如何承受巨大的債務、如何調整策略應對風險，退居二線以后，這些情況自己難以知曉且無權過問。這一切，都應該算到“青年官僚”的賬上。如今大權在握，這一切決不能姑息。

接受采訪時，陳鋒開始頻繁提及“撥亂反正”。何事為亂？通過資本杠桿撬動企業繼續爆炸式增長的模式為亂；哪樣為正？航空和物流為正。茲事體大。

于是在一陣唏噓聲中，所謂的“青年官僚”們得到集中處理。海航集團副董事長逯鷹、董事湯亮、監事長文江、都以免職、降職等形式退場，旗下上市公司董事長、董事，以及眾高層紛紛落寞。

然而媒體卻迎來了報道的黃金時段，密集曝光了“青年官僚”的退場，每個人的起落，都能有密集跟蹤報道，幾乎不留死角。

不過這個集團似乎并不“青年”。其中多數都在海航耕耘多年，見證過海航的騰飛，至少配得上“老將”的稱號。如今被折去，只能說他們或者正在“官僚”，或者豢養著“官僚”的土壤。

至于接替者，被人關注的是陳曉峰與陳超。一個是兒子，一個是侄子；一個加入集團董事會，一個被任命為公司副總裁。按照陳峰的考察，他們一定不“官僚”，且足夠“青年”。

隨著張嶺、孫明宇、包啟發等海航的“舊人”逐步到位，剔除“青年官僚”后，海航新架構穩定下來。

陳峰精心修剪的海航人事的“盆景”，大刀闊斧開辟新世界，盡顯胸中錦繡，宇宙關懷，精致細膩、無限美好。

在眾多媒體看來，此舉不過是海航改朝換代的附屬。企業遇到的問題，并不是喊一句口號，再組織人員上上下下就能落定。不久后，這樣的論斷被坐實。

就在海航進行人事調整的時候，眾多身份各異，情緒激昂的投資者，到海航各地的辦公樓下集會。他們手持工具——手機、喇叭、橫幅等，形式不拘一格，規模從小到大。

目標只有一個，要錢。

王女士投資海航內部人士推薦的聚寶匯理財平臺逾期兌付無法回款

他們從各種渠道購買海航旗下的理財產品，一部分本應在2018年年初兌付。然而無奈的是，半年已過一切仍悄無聲息，這讓他們如坐針氈。

對理財客，2018年不好過。在流動性緊縮的行業壓力之下，大量互聯網金融公司未能留存：多多理財、牛板金、優儲理財……不勝枚舉。

可海航不一樣。這是一家總資產逾萬億、年度收入7000億、世界500搶排名170位的巨人，它怎么可以倒下？即使流動性不足，賣了那萬億資產也可以攻克時艱。

不過這樣的判斷只對了一半。海航的資產映射著自己輝煌的歷史，將全球虜獲的資產折價，的確可以“腰纏萬貫”。可是一切的前提是，海航要自愿擺貨架，更要看買家是否垂青。

當時，海航不愿意變賣資產。僅以2017年的收購項目德意志銀行（收購金額34億歐元，26億歐元通過融資完成）為例，最初持有9.9%的股權；不過面對流動性壓力，一年后海航減持股份并套現3億歐元；2個月后繼續套現，持股比例已降至7.9%。比例持續下降，但總有保留。

資產就像瓶中的烈酒，伴隨時間的醞釀不斷增值，有誰愿意奢侈享受呢？面對外界的逼仄，海航不想叫醒沉睡的資產，于是開始了一場“擠牙膏式”的販售，亦步亦趨。

2018年上半年，海航資產處置的規模為600億元。

雖然個人投資者義憤填膺，雙眼火光，但他們的影響力畢竟有限，更何況多數買家還是內部員工。因此最初，兌付工作僅面向零散到辦公樓“討要說法”的個人買家。

為了盡快兌付資金，眾多海航內部員工選擇離職。他們非常需要一個“非海航人”的身份，這是促成兌付的必要條件，這甚至客觀上造就了海航第一次的離職潮。

至于買家，此刻愿意伸出援手的企業也變得矜持。“騎著白馬”的孫宏斌，已經在望海科技廣場走過一圈，留下19.33億元的回憶；萬科也揮舞過支票，向著位于三元橋的海南航空大廈奔去。

然后就是觀望，長時間的觀望。市場開始崇尚節約與簡樸，熱錢實在珍貴，愿意打開錢包，像2017年的海航一樣橫掃世界的莊家并沒有出現，讓海航的貨架異常冷清。

進入2018年10月底，海航反“青年官僚”的運動漸進尾聲。履職新崗位的高層們各司其職，重啟海航人生。他們“青年”卻不“官僚”，不過面對投資人的呼喊仍然一籌莫展。

為了平復混亂，管理層試圖“機票兌換權益”的辦法，希望盡快幫助投資者擺脫困境。不過沒有折扣、不便使用、航線偏少的方式，很快淹沒在投資者的反對聲中——缺錢，的確不是調整人事架構就能解決的問題。

隨著流動資金日漸單薄，海航停止了“不必要”的兌付安排，空留大量仍然沒有完成兌付的投資者們聒噪抗議。

這或許應了早年間陳老板對資本的態度：虱子多了不癢，借多了就睡得著了。

從2018年9月開始，海航員工還有微調，卻已無風浪；投資者還在聚集，卻已無橫幅。海航辦公區恢復了最初的平靜，員工開始分享陳老板最新手書“同仁共勉十條”，外界看來真的“睡得著了”。

事實上，更為嚴峻的危機仍在海航內部發生，重災區就是上市公司。

因拖欠3億元信托貸款，海航集團旗下負責景區開發的A股上市公司海航創新被信托發行方湖南信托公開追討欠款，并表示將啟動司法程序。隨后，海航創新發布公告確認貸款逾期。

相比之下，理財產品逾期，投資人會用更為激進的方式發聲。在互金市場大動蕩的背景之下，聚眾抗議事件已不新鮮。暫時的擱置已是常見，一個“拖”字也讓人無可奈何。

然而貸款逾期則完全不一樣。也許事件只是一條簡短的新聞，就能對企業在金融市場的信譽構成不可逆的破壞。更何況海航在A股上市公司有10家，港股上市公司有7家（不完全統計）。

事后，海航創新緊急籌措450萬元資金填補缺口，并約定在這一年11月18日之前償還剩余款項，總算將一尺沉疴些許向后推諉。

海航能做的只有推諉，而且推諉之后的結果都是注定的。畢竟此時，海航已囊中羞澀，而內部起火的環節并不只有海航創新，只得滅一處、是一處。

當時，年初集中停牌的上市公司已陸續回歸，也都無奈給出重組失敗的結果：海航基礎沒能100%控股香港國際建投，海航科技沒能馴服當當科技，供銷大集沒能通過發行股份購買資產……

一時間，因為流動性枯竭，海航旗下的上市公司的宏偉運作接連鎩羽。

在大盤整體下滑的背景下，這些上市公司的市值無法停留在前期的高位，只得被動接受價值滑坡。每家復牌的上市公司，輕輕松松地迎來至少3個跌停，沒有半點遲疑。那一段時光，資本市場中的海航無比脆弱。

賣吧，痛快賣吧。別去管別人說海航，做的是精明的生意，還是折本的買賣。只要拿來錢，一切都好。面對時局，海航還是放過了自己。

于是在年底，海航終于舍去尊嚴，不再去管謠言紛擾；也選擇徹底放手，不去管資產是否會繼續增值。

“海航處置資產的決心很大。要堅持聚焦主業，非主業的資產，再盈利也不要。”接受采訪時，陳峰表現得足夠佛系，摒棄貪、嗔、癡，齋戒欲火焚心。

這段時間里，以錦江國際為首的買方財團，從海航手里收購了美國麗笙酒店集團的全部股權；不久后，海航物流集團副總裁鄭宏擺開“龍門陣”，硬是要把酒店、寫字樓、商業地產，及非上市公司股權等10項資產擺上貨架；另有超過90項漂泊海外的資產，默默等待新買家認領。

曾經被海航視為核心資產的云南祥鵬航空，曾經流傳出售留言；引以為傲的航空租賃公司Avolon，也將三成股份作價22.12億美元賣給歐力士公司——還有什么是海航不能賣的呢？

2018年下半年，海航資產處置達到2400億元，全年處置3000億元。

此時，曾經碩大的巨無霸，慢慢被拆散肢解，零落成泥。至于“總資產逾萬億”、“年度收入7000億”、“世界500搶排名170位”……這一切已漸漸“拂袖而去”。

遑論百感交集，萬般無奈，2018年還是過去了。新的一年，海航變得異乎尋常的安靜。

2017年末，陳老板還能清晰地觸摸政策春風的滋潤與鼓舞，似乎海航又能回到資本浸潤與業務回暖的雙重輔佐之下，回到曾經的春天，為此還接受了三家媒體的專訪，宣告自己的愉快。“可以很自豪的告訴朋友們，海航已逐步走出困境，曙光已經見到。”陳老板也曾意氣風發。

然而這一切都沒有發生，至少不曾淋漓盡致。于是在新年致辭中，陳老板平靜地陳述一切，看不出喜悅，也沒有悲傷，或許那就是驀然。

“回望過去這一年的林林總總，千難萬險，百般滋味，作為海航的主要創始人，我時常倍感壓力，愧疚之心難以言表。”

陳老板沒有等到希望，只好讓海航繼續壓縮。最先是自己的職銜，悄悄從M16滑坡至M9，后是其他領導及員工的職銜。能降就降，不降就免。反正是千錘百煉過的跟隨，降薪都沒離開，何況降職。

至于投資者，他們失望且煎熬地度過了2018年。畢竟金融市場的蕭瑟，散盡所有人的積蓄，自己那點僅存，幾時抵擋過經濟下行壓力的凜冽。

于是過了2018年，他們決定放過自己。錢當然還是繼續要，不過他們選擇“非暴力不合作”策略，與大廈物業管理人員達成了微妙的默契：定期還是要來露個面，期待那并不存在的甘霖；橫幅是不能拉起來的，會讓維持治安的警察不得不親自前來，那樣很不和諧。

至于媒體，他們早已意興闌珊。海航還能有多慘？欠款能欠多久？還有多少資產要賣？還有誰能買得起？早在2018年，這些新聞已經集中出現過，如今只改個數據就可以繼續發，哪里還有人看呢？

記者收起了長槍短炮，沒有太多的留戀。在海航身上，已經找不到有價值的新聞。或許某天，海航定期還了欠款，或者投資人恍若隔世收到回款，記錄那樣的驚喜更有意義。

若非資產無人問津，若非主業難有起色，若非時間如此無情，海航何以狼狽如此？

1995年，海航用1000萬元人民幣的杠桿，撬動8架飛機空中盤旋的故事，不會再有了；2018年，海航人事清洗后重新起航，再次找到世界500強風采的故事，也不會再有了。

或許，海航的故事還沒有結束，畢竟2019年2月份，海航剛剛將香港啟德最后一塊地出讓給會德豐，其持有的瑞士飛機維修公司SR Technics的股權還有繼續斡旋的空間。德意志銀行、Dufry，及香港快運，都還沒有獲得定論，沉睡在箱底的，還有個世界五百強英邁。

不過那又怎樣？

關于海航，還有很多故事可以講：撐破口袋的高價值資產，陳王交替的接力挽歌，重新洗牌的人事任免，以及一輪又一輪被停發的員工工資，好多好多。海航這么大的船，再殘破也是一艘巨輪，至少曾經是。

可是坊間，關于它的傳說已經從連篇累牘，逐漸變得鮮有耳聞。偶然從媒體中看到的，不過是今天賣了水邊的高樓，明天要踢掉個曾經的高管，后天將慰問些仍然在一線勞作，卻不知在為誰工作的員工。少之又少，小之又小——似乎除了死去，海航的新聞價值也就那樣了。

時間就是這樣，兩年到三年，就能清洗掉一批人的記憶，徹徹底底，明明白白。在很多人的認知中，海航逾期支付的欠款數額之巨曾讓人害怕，可是兩天之后，一周之后，半年之后，也就那樣，還有什么呢？畢竟一個時代都過去了。