FOB術語下出口企業海運費用風險及防范

　　天九灣貿易金融研究團隊核心成員

　　中國國際商會信用證專家

　　交通銀行 張明偉

　　我國出口企業，尤其是中小出口企業，在國際貿易合同中最愿意使用FOB價格術語。原因很簡單，在該術語下出口企業無須承擔運費及相關費用，一般只要提交運費到付提單及其他商業單據即可進行貨款結算。這無疑有利于出口企業簡化成本核算、降低商品價格、增加交易機會，從而彌補其國際貿易專業人才匱乏的競爭劣勢。但是出口企業如果對FOB術語的認識，僵化停留在“無須承擔運費及相關費用”層面，某些情況下，其可能會陷入海運費用糾紛并遭受意料之外損失。本文從福建高院2013年審結的一起海運費用糾紛案出發，通過解讀國際慣例、相關法律以及法院判決，重點分析出口企業在FOB術語下的費用風險，并提出有針對性的風險防范與控制建議。

　　基本案情

　　2011年4月24日，崇聯公司與PRECISION公司簽訂出口石制品合同，貨款總額為29883.63美元，FOB廈門，付款方式為預付30%貨款，余款在傳真提單后支付。PRECISION公司實際預付4400美元，并且與馬士基公司簽訂貨物運輸服務合約，由馬士基廈門分公司受理訂艙，馬士基公司負責運輸。

　　2011年5月13日，崇聯公司依據PRECISION公司的指示，委托貨代向馬士基廈門分公司訂艙。5月30日，馬士基廈門分公司向崇聯公司交付全套正本提單。提單記載：托運人為崇聯公司，收貨人及通知人為PRECISION公司，運費到付，承運人為馬士基公司。6月29日，貨物（集裝箱）運抵目的港并堆存于集裝箱碼頭。

　　因收貨人未支付貨款，馬士基公司和崇聯公司雙方及他們的代理就貨物的退運及轉賣等事宜進行大量聯絡和溝通。崇聯公司轉賣進展不順、也未辦理退運，致使貨物一直滯留在目的港。馬士基公司多次要求崇聯公司支付運費及相關費用，而崇聯公司認為貨物為“客人指定船東貨物（FOB）”，目的港費用不應向其收取。

　　最終，馬士基公司起訴崇聯公司，要求法院判令崇聯公司支付運費1873美元及集裝箱超期使用費42000美元。

　　爭議分析

　　由于缺乏對FOB術語的深刻理解，出口企業在被承運人追索海運費用時，往往會主觀認為裝船后的所有費用與己無關。此類情況雖然并不經常發生，但實務中也絕不鮮見。早在2007年，筆者就曾協助客戶處理過一起與本案類似的糾紛。該糾紛的大致過程如下：

　　2007年10月，國內A公司與越南B公司簽訂出口貨物合同，約定：FOB珠海，信用證結算。貨物裝船后，承運人向A公司簽發了以A公司為托運人、運費到付的海運提單。A公司在信用證下交單并獲承付。然而貨物運輸期間B公司倒閉，貨物到港后無人提貨，承運人的運輸和港口費用無法收回。承運人多次向A公司追討相關費用未果后，聲稱將通過法律途徑來解決糾紛。A公司就此向筆者征詢意見并在筆者建議下，最終與承運人達成和解協議。

　　為什么要建議客戶通過“和解（妥協）”而非訴訟的方式，解決海運費用糾紛呢？筆者當時給出和解建議完全從客戶利益出發，主要基于對下面兩個問題的理解。這個兩個問題，同樣適用于本案爭議的分析。

　　一、承運人為什么要向出口企業追討？

　　《2000年國際貿易術語解釋通則》（當時適用此版本慣例，2010版通則在費用承擔方面沒有本質變化—筆者注）規定，FOB船上交貨，是當貨物在指定的裝運港越過船舷，賣方即完成交貨。其中，賣方必須在約定日期或期限內，在指定的裝運港，按照該港口習慣方式，將貨物交至買方指定的船只上；必須支付與貨物有關的一切費用，直至貨物在指定的裝運港越過船舷時為止。買方必須在賣方按照交貨規定交貨時受領貨物；必須支付貨物在指定的裝運港越過船舷之時起與貨物有關的一切費用。

　　很多出口企業認為，根據FOB術語的解釋，賣方對越過裝運港船舷后的貨物風險和產生的費用不承擔責任。即便是賣方向承運人租船訂艙，也是為買方利益而進行的代理行為，相關費用仍應由買方支付。這種觀點是對FOB術語的一種嚴重誤解。《2000年國際貿易術語解釋通則》引言中指出，一個非常普遍的特別誤解就是認為INCOTERMS適用于運輸合同而不是銷售合同。諸如FOB等術語只涉及買賣雙方的關系，僅適用于銷售合同，而決不適用于運輸合同。

　　事實上，任何合同都有它特定的對象。我國《合同法》第八條：依法成立的合同，對當事人具有法律約束力。這里的當事人是指訂立合同的當事人，不應當適用到合同主體以外的人。FOB術語的有關約定是調整國際貨物買賣合同雙方的，其并不必然絕對排斥國際貨物買賣合同的賣方辦理海上運輸，尤其在使用集裝箱運輸時，FOB術語在買賣合同雙方之間就運輸而言的意義可能就只在于由買方最后承擔費用。海上貨物運輸合同完全可由國際貨物買賣合同的賣方訂立，從而賣方成為海上貨物運輸的當事人。如果FOB術語下賣方向承運人訂艙，承運人接受了訂艙，雙方之間就成立了海上貨物運輸合同，并依法有效。即使賣方在與承運人簽訂租船訂艙合同時，約定由買方支付海運費，仍然不能完全解除賣方的支付責任。因為我國《合同法》第六十五條：當事人約定由第三人向債權人履行債務的，第三人不履行債務，債務人應當向債權人承擔違約責任。

　　FOB術語下，如果出口企業超越國際慣例成為運輸合同的當事人，當承運人無法從買方或其他人處收取海運費及其他費用時，其必然會依據運輸合同向賣方追討。雖然糾紛不涉及此問題，但這樣潛在風險應該引起FOB術語下出口企業的高度重視。

　　實際上，各國海商法一般都會對發生上述案例中情況時，承運人相關費用損失的救濟手段做出規定。如我國《海商法》對此類情況的相關規定如下：

　　第八十六條：在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。

　　第八十七條：應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。

　　第八十八條：承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。

　　糾紛中，A公司就堅持認為承運人應設法向B公司追收相關費用，或留置貨物并依法處理收回費用，而不應向自己追討。上述觀點似乎有一定的道理，但在現實業務中幾乎沒有任何操作的可能性，承運人顯然更希望從國內賣方收回費用而不是國外買方。第一，各國的法律規定不盡相同，承運人的利益可能無法得到當地法律的有效保護。如菲律賓法律規定，收貨人明示放棄貨物或者收貨人沒有在30天內報關、通關，政府將沒收并拍賣貨物，拍賣所得收入全部上繳國庫。在此情況下，承運人不但不能得到貨物拍賣款項，而且還要承擔有關的拍賣費用。第二，當地法律規定能夠保證承運人合法權益，承運人參與跨國法律訴訟的可能性也微乎其微。即使排除地方保護主義對訴訟過程的影響，單是過低的標的金額、漫長的司法程序、高昂的律師費用等諸多不利因素足以讓承運人望而卻步。

　　當無法收回海運費及其他費用時，承運人向國外買方追討費用或依照國外法律處理貨物收回費用的難度和成本都非常大，必然優先選擇向國內賣方追討，甚至不惜通過法律訴訟來解決（相對于跨國訴訟來說，成本畢竟要小的多）。

　　二、承運人憑什么可向出口企業追討？

　　通過上述分析可以斷定，在無法從國外收回相關費用的情況下，承運人主觀上當然希望通過國內出口企業來承擔付款責任。但糾紛中A公司并未與承運人簽訂運輸合同，并不是運輸合同的當事人。那么承運人向A公司追討費用的依據又是什么呢？要解決這個疑問，出口企業有必要重點研究一下相關法律。

　　我國《海商法》中有如下規定:

　　四十一條：海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。

　　四十二條：托運人是指：１．本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；２．本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。

　　托運人（SHIPPER）的概念比較復雜。由于無法找到合適的替代詞，在一些情況下，需要用同一個詞表示兩個不同的意思。進出口商在銷售合同和運輸合同中經常遇到這種困難。“托運人”一詞既表示將貨物交付運輸的人，又表示與承運人訂立合同的人，而這兩個“托運人”可能是不同的人。在FOB術語下，賣方將貨物交付運輸，而買方則與承運人訂立運輸合同。

　　我國海商法托運人的概念以及托運人責任的法律術語，沒有確認FOB術語下出口企業應當免于支付海運費的責任，且隱含著出口企業可能承擔海運費的法律風險：出口企業的賣方始終無法脫離上述的托運人的概念，即使不是自己租船訂艙或為買方租船訂艙，也要將出口的貨物交給承運人。《海商法》的相關規定，很容易引起誤解，似乎一個海運合同可能會有不止一個的托運人。盡管從《合同法》的角度，托運人和承運人應當是確定的，而不是可以隨意選擇的，但由于海商法是特別法，在適用時應當優先于合同法。這種托運人的不確定性就給出口企業帶來法律風險的不確定性。

　　六十九條：托運人應當按照約定向承運人支付運費。托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是，此項約定應當在運輸單證中載明。

　　值得注意的是，海商法并沒有進一步明確兩種托運人中，具體應當由誰承擔海運費，也沒有規定，如果托運人和承運人約定了運費由收貨人支付，也在運輸單證中載明了，而收貨人卻拒絕支付海運費，此時承運人應當找誰索賠海運費，是只能找收貨人？托運人是否和收貨人承擔連帶責任？或仍應當由托運人支付海運費？法律沒有明確。

　　七十一條：提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的術語，構成承運人據以交付貨物的保證。

　　《海商法》關于提單的規定，實際上也無法免除FOB術語下出口企業可能要承擔支付海運費的責任。由于提單除了是貨物所有權的證明外，還是海運合同的證明。雖然提單不是海運合同，但提單的這些功能，卻可能讓出口承擔海運費支付責任。因為大多數的FOB貿易的提單，都會在“SHIPPER”一欄內填寫出口企業的稱，且該提單通常也是先交給出口企業，由其最終交付買方。

　　由于競爭比較激烈，許多承運人會接受按一定時期結算海運費的術語，而這個付款時間的時期有可能超過貨物實際交付的時間，即貨物可能已經實際交付，而承運人還沒有獲得海運費。此時，FOB術語下出口企業就有可能被承運人起訴到法院，要求支付實際的海運費。承運人通常的理由就是提單上注明的“SHIPPER”是出口企業，托運人應當支付海運費。

　　根據以上分析，在此類糾紛中，如果出口企業沒有真正理解國際慣例和相關法律內涵，甚至與承運人簽訂有運輸合同的情況下，堅持與承運人對簿公堂，那么其很可能要面臨“無可奈何”的敗訴結局。

　　法院判決

　　下面，我們再回到前面已經介紹的具體案情。國內法院又將如何判決這樁因目的港無人提取貨物引發的海運費用糾紛案呢？

　　對于馬士基公司是否有權向崇聯公司主張目的港費用問題，一審法院認為，馬士基公司與崇聯公司之間形成以提單為證明的海上貨物運輸合同法律關系。提單雖載明運費到付，但由于收貨人拒絕付款贖單，提單未經正常流轉，導致貨物在目的港無人提取，崇聯公司作為托運人及提單持有人，負有向承運人支付運費的義務。其次，由于涉案貨物在目的港無人提取，馬士基公司作為向托運人提供集裝箱作為運輸工具的承運人，集裝箱被長期占用，喪失正常使用集裝箱的預期可得利益，由此產生的集裝箱超期使用費，屬于崇聯公司遲延履行歸還集裝箱義務所造成的違約損失，馬士基公司可根據運輸合同關系向崇聯公司主張。承運人可以在合理限度內留置貨物來主張債權，但留置貨物只是承運人主張債權的方式之一，承運人不留置貨物，并不影響其向托運人主張運費以及應當向承運人支付的其他費用。崇聯公司辯稱涉案貨物系FOB價格，承運人無權向其主張運費等目的港費用，沒有法律依據。

　　馬士基公司主張的費用是否合理問題，一審法院最終認定，崇聯公司應向馬士基公司支付集裝箱超期使用費16680美元（馬士基公司由于沒有及時采取措施避免損失擴大，導致裝載貨物的集裝箱被長期占用，應自行承擔相應的責任）、海運費1873美元。

　　一審判決后，崇聯公司不服，并向福建省高院（二審法院）提起上訴，稱原審認為其與馬士基公司形成以提單為證明的海上貨物運輸合同關系，進而認定其應承擔訟爭運費及目的港集裝箱超期使用費，顯然屬于認定事實錯誤。

　　首先，訟爭貨物收貨人PRECISION公司與馬士基公司簽訂運輸服務合約等事實充分說明，本案貨物運輸合同的當事人是收貨人PRECISION公司和被馬士基公司。崇聯公司僅僅是PRECISION公司在發貨港的訂艙代理人并根據PRECISION公司的指示依據上述合約向馬士基廈門分公司訂艙，崇聯公司不是本案貨物運輸合同的當事人，馬士基公司無權向其主張運費及目的港集裝箱超期使用費。

　　其次，馬士基公司簽發的提單也顯示其是運輸服務合約項下的提單。崇聯公司從接受訂艙到簽發提單，均是依據上述合約進行操作。

　　再次，馬士基從未與其就訟爭運輸合同的運費達成合意，即便是收貨人拒不收貨，崇聯公司要求回運貨物，馬士基公司亦答復貨物回運須由PRECISION公司與馬士基公司聯系海運費。該事實說明，被上訴人始終未承認上訴人是本案運輸合同的托運人，而只認可PRECISION公司的托運人地位。

　　馬士基公司庭審時答辯稱：1、崇聯公司與其之間存在海上貨物運輸合同的關系是由提單所明示的，且根據海商法的規定，崇聯公司至少是向承運人或其代理人交付貨物的托運人，上訴人所稱FOB條款系貿易條款，跟運輸合同以及承運人均沒有關系。提單所載明的運費到付，這一點根據我國海商法和合同法的規定，確實可以約定由第三人付款，但是在第三人不履行債務的情況下，托運人還是要承擔相應的付款義務和法律責任。

　　對雙方當事人之間爭議，二審法院予以分析認定如下：

　　關于崇聯公司是否是案涉海上貨物運輸合同的托運人以及是否應支付運費及目的港其他費用的問題。二審法院認為，雖然運輸服務合約系馬士基公司與PRECISION公司訂立，PRECISION公司是案涉海上貨物運輸合同的締約托運人，但是《海商法》第四十二條第（三）項第2目的有關規定，本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給承運人的人也屬于托運人。崇聯公司委托貨代向馬士基廈門分公司訂艙并交付貨物，故依照法律規定應當認定其也是海上貨物運輸合同的托運人。而且，崇聯公司是以托運人的身份取得提單并取得貨物的控制權，也應作為托運人相應地承擔對于貨物的相關義務。雖然案涉提單載明運費到付，但由于提單沒有正常流轉，貨物在目的港無人提取，馬士基公司無法在目的港向收貨人收取運費，崇聯公司作為托運人仍應負有向承運人支付運費的義務。此外，由于貨物在目的港無人提取，導致集裝箱被長期占用，由此產生的集裝箱超期使用費也應由崇聯公司承擔。因此，原審判令崇聯公司向馬士基公司支付海運費及集裝箱超期使用費，并無不當。

　　筆者注意到，兩級法院對本案爭議問題的分析和認定并不完全相同。一審法院認為崇聯公司被記載為提單托運人，與馬士基公司成立海上貨物運輸合同關系，即認定崇聯公司是海上貨物運輸合同的當事方，據此認為馬士基公司作為承運人有權依據海上貨物運輸合同向崇聯公司主張運費和集裝箱超期使用費。二審法院則回避了崇聯公司是否為涉案海上貨物運輸合同的當事方這一問題，而是通過認定崇聯公司為《海商法》規定的“實際托運人”，進而認為崇聯公司應當承擔對于貨物的相關義務。

　　遺憾的是，對FOB術語下出口企業而言，盡管兩級法院判決角度不同，都無法改變法院做出對承運人有利判決的結果。

　　風險防范

　　通過筆者以上爭議分析和判例介紹，我們不難看出：FOB術語下，出口企業確實存在被承運人追討海運費用的可能性和現實性。而且在目前我國偏重保護承運人利益的法律體系中，出口企業更可能無法得到法律的支持和保護。在業務發展過程中，如何最大程度地防范FOB術語下此類風險？在發生糾紛乃至訴訟時，如何最大限度地保障自身的合法權益？這些問題無疑需要出口企業必須認真思考和面對。

　　出口企業必須慎重處理與運輸相關事宜。首先，出口企業不應與承運人簽訂任何運輸協議。超越國際慣例成為運輸合同當事人的行為，將使自己在訴訟中處于極為不利的地位。其次，出口企業最好不要成為提單的“SHIPPER”，可以用“CONSIGNOR”來代替，可以有效降低法律的不確定性。按照美國《統一商法典》的解釋，“SHIPPER”是指和承運人達成運輸合同的人；“CONSIGNOR”是指提單中指定的作為從其處收到貨物進行運輸的人。第三，出口企業爭取與承運人簽訂責任排除協議，排除承運人追索任何海運及相關費用的權利。

　　出口企業必須積極處理與承運人關于海運費用糾紛問題。從商業角度來說，海運費用，尤其是港口費用會隨著時間的延長而不斷增加，承運人一般只有在確實無法從國外收回費用（或者非常困難）的情況下，才會尋求向國內出口企業追索。因此，為了維護雙方合作關系，盡力減少經濟損失，妥善解決費用糾紛，出口企業應當在不過度損害自身利益的前提下，最大程度地協助承運人收回相關費用，甚至與其達成和解協議，盡快了結糾紛。首先，出口企業通過國外客戶、業務代理等關系，積極協助承運人在卸貨港當地收回費用。其次，出口企業應認真研究承運人提出的解決方案，理解對方合理利益訴求，并給與積極、正面回應。第三，出口企業的法律人員也要提前收集、準備材料，深入分析雙方糾紛的具體細節，認真研究相關法律規定，切實做好應訴準備，盡最大努力維護自身利益。

　　（注：原文刊登在 《對外經貿實務》2008年第9期 60-70頁。）