就在船舶市場造價剛出現(xiàn)一點復蘇苗頭的時候，銀行預付款保函的風險卻加大了。

　　據(jù)克拉克森航運經紀公司提供給財新記者的數(shù)據(jù)顯示，2013年中國船東交付量為1300萬修正總噸，略微超過韓國1250萬修正總噸。該報告提出，2013年未交船率較2012年相比有所上升，但一個不可忽視的因素是，2012年生效的PSPC規(guī)定（即《船舶專用壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》）迫使中國很多中小船廠在當加速交船。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在2013年的統(tǒng)計報告中提出，受全球航運市場持續(xù)低迷、船舶運力嚴重過剩，以及造船新規(guī)頻繁出臺等因素影響，船東對前幾年訂造船舶的接船積極性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等方式，推遲接船。目前全行業(yè)有1000多萬載重噸船舶，由于各種原因推遲交船日期。全年造船完工量下降幅度較大。

　　“在低谷時期，船東可以找到各種各樣理由棄船，比如船有瑕疵，其實有瑕疵很正常。一旦銀行沒有做好監(jiān)管職責，或有負債就會變成正式負債，銀行現(xiàn)在就及時發(fā)現(xiàn)船東的棄船動機。”浦發(fā)銀行總行相關人士表示。

　　造船業(yè)的低迷，給銀行帶來日益增加的賠款壓力。一位商業(yè)銀行船舶融資租賃處負責人告訴財新記者，2010年至2011年，很多中國船廠意圖低價抄底，現(xiàn)在這些訂單越做越虧。船廠交不了船，船東接單的興趣也在降低。“很多民營船廠，還有一些國有大型船廠，該出事的都出事了。”上述負責人說。以金融保險、海事海商為主要業(yè)務的瀛泰律師事務所律師陳柚牧坦承，今年的情況明顯惡化。

　　上述銀行融資租賃處負責人表示，2008年金融危機已經讓船舶行業(yè)“九死一生”，隨后的“四萬億”刺激計劃，又給行業(yè)帶來短期復蘇的跡象，很多銀行分支機構“并未對船舶行業(yè)真正謹慎起來”。以前銀行做的多為傳統(tǒng)業(yè)務，比如給予船廠流動資金貸款，后來發(fā)展為做預付款退款保函和匯率避險工具。

　　由于船舶制造涉及大額資金，船東在預付部分定金后，需要銀行幫船廠出具預付款保函。

　　之前，船東把預付款（一般是80%）打到銀行賬戶上，相當于給銀行拉了一筆金額較大的活期存款，船廠根據(jù)造船節(jié)點分期使用。“保函收益僅為千分之幾，主要在于存款利潤”，前述浦發(fā)銀行人士表示。

　　如果船廠出現(xiàn)問題，銀行在船東和船廠仲裁生效后，代替船廠承擔相應的擔保責任和損失。但在矛盾尚未爆發(fā)之初，開具預付款保函看起來是個不錯的買賣。如果船廠拿著船東提供的5000萬美元的預付款，向銀行申請開具相同額度的預付款保函。對很多拉存款的業(yè)務經理來講，不僅能拉到3億元的存款，還有每年6%左右的利率收入，以及相關手續(xù)費。

　　“很多支行的人都把船舶預付款保函看成一個吸納存款的過程。”上述負責人強調。同時他分析，預付款保函在銀行里屬于非融資性保函，對銀行來說是低風險業(yè)務，所以總行對這種保函放得比較松。

　　現(xiàn)在回頭看，這樣的放松讓不少銀行吃了苦頭。據(jù)財新記者此前報道，山東市乳山市造船有限責任公司因和海外船東發(fā)生糾紛，根據(jù)倫敦海事法院仲裁決定，山東農業(yè)銀行向國外船東支付預付造船款，利息及利息稅共計9866萬歐元。類似的案例并不在少數(shù)。陳柚牧表示，很多銀行出具預付款保函時，對可能承擔的風險遠遠沒意識到。很多急于接外單的船廠，經驗也比較局限。“最擔心的是一些沒有做過船舶業(yè)務的企業(yè)，造船回收周期比較長，資金鏈特別緊，一旦出問題容易造成行業(yè)系統(tǒng)性風險。”一位業(yè)內人士表示。據(jù)其透露，熔盛重工即為典型的“危險企業(yè)”。

　　業(yè)內人士透露，2013年，南通某民營船廠將船東預付款挪用，建造船臺，“太多棄單，一條船都沒造出來。”當時，建設銀行有6條船的退款保函、浦發(fā)銀行有1條船的退款保函。建行共賠付了2億美元，浦發(fā)銀行通過法律訴訟逃出一劫。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2013年全國新接訂單6984萬載重噸，同比增長242%。新接訂單的增多，并沒有給市場帶來更好的信息。2013年1-11月，規(guī)模以上船舶制造企業(yè)利潤總額下滑18.3%，中國船舶出口金額下降26.9%。造船行業(yè)經濟效益日益惡化，基本無利可圖。金融機構對部分國有和骨干民營企業(yè)給予融資支持，但多于大多數(shù)中小型船企，融資難，資金緊張是困擾生產經營的突出問題。

　　2012年起，各大銀行對船舶行業(yè)開始實現(xiàn)名單制，不在名單之列的中小船廠很難獲得保函。上述銀行人士透露，現(xiàn)在的限制更加嚴格，政策性銀行都只肯對大型央企造船公司開具保函，更不要提商業(yè)性銀行謹慎程度。在他看來風險還在傳遞。“一些領導不愿把破產船廠的資產砸在自己手里，可能會給船廠繼續(xù)給予授信用于保命。這些風險不在當下釋放，還會繼續(xù)傳遞。”他強調說。

　　現(xiàn)在形勢轉變，船東議價能力更強，只交給銀行20%的預付款，剩下款項由船廠自己解決。如果船廠在銀行名單制內，銀行就給予其授信；但除了央企和大型民營船廠，銀行幾乎都在壓縮貸款，退出造船行業(yè)。

　　“現(xiàn)在預付款退款保函業(yè)務做得越來越少了，銀行都在加強保函條款的法律審核。只要不是惡意的預付款挪用，銀行掌握船舶，還是比較容易變現(xiàn)，一條船打八折是能賣出去的，只是利息收不回來了。”前述浦發(fā)人士表示。■