4月9日，中越邊境友誼關口岸，一隊來自南寧的貨車在憑祥保稅區物流園完成報關手續，等待10點鐘準時通關。

　　從去年開始，中國－東盟自由貿易區正式全面啟動，中國和東盟10國之間超過90%以上、7000多種產品將逐步實行零關稅。在這種背景下，保稅區的特殊價值正面臨著嚴峻的考驗。

　　而根據海關統計，過去十年中國的平均關稅從15.3%降到了9.8%，隨著擴大進口成為轉變外貿發展方式的手段之一，關稅下調仍有較大空間，享受政策落差的保稅區面臨轉型。

　　本報記者4月11日獲悉，海關總署正在牽頭制定推進海關特殊監管區域發展的指導意見，同時已經出臺的政策法規亦在修改中。包括保稅區內企業接受區外企業委托加工、加工區和綜合保稅區內企業產品內銷的問題都將有所涉及。

　　“目前我國與東盟實施零關稅的主要是農產品，其他如機械、電子等產品還有五年過渡期，包括新加入東盟的成員國，尚未實現零關稅。但是從長期來看，關稅逐年下降，對保稅區還是有影響的。”廣西憑祥綜合保稅區建設指揮部副主任周黃忠告訴記者。

　　保稅區治理將出新規

　　到今年3月，中國的海關特殊監管區已經形成6大類，共101個，其中76個在沿海地區。

　　海南海口綜合保稅區管委會常務副主任戴樹成告訴記者，海關特殊監管區特別是保稅港區和綜合保稅區，是中國目前開放層次最高、功能最齊全、政策最優惠的經濟區域，然而它對區域經濟發展作用的間接性要有充分的認識，它不像經濟開發區和高新區的運行模式，建設以后就能夠產生產值、GDP和稅收，由于地方政府對保稅區在財政稅收貢獻方面的弱勢性缺乏認識，使得很多地方政府常常出現申辦之初和申辦成功后的態度判若兩人，申辦時激情萬丈，建設運行時無聲無息。

　　不僅如此，相比從前單純的加工區和保稅區功能更加復雜，不同的監管區在爭奪企業資源中甚至形成惡性競爭。目前中國的海關特殊監管有保稅區12個，出口加工區53個，保稅港區14個，綜合保稅區15個，物流保稅園區5個，跨境保稅園區2個。

　　“保稅服務和保稅物流是下一步沿海地區承接國際產業轉移和促進沿海地區區域輻射的關鍵作用，中西部地區更要通過保稅加工帶動保稅物流，新一輪產業轉移已經開始了，如果我們還是沿用10年以前的模式來管理保稅區，對我國的產業發展是非常危險的，也是非常不科學的。” 中國保稅區出口加工區協會副秘書長、高級經濟師蒲少偉告訴記者。

　　特殊區域發展定位

　　在地方申報保稅區臨近高潮之際，保稅區自身卻面臨著轉型大考。

　　據成都高新綜合保稅區管理局副局長嚴闖預計，到2015年，成都高新綜合保稅區將形成5000億元產值的IT產業集群，從業人員將超過30萬人。但當前存在產業還較為單一的問題，對單行業的依存率過高，區域經濟抗風險能力極低，相關配套還有待完善。

　　戴樹成認為，若把海關特殊監管區域當成地方經濟發展的敲門磚，必將希望越高，失望越大，如若把其當成撬動區域經濟發展的支點，可能從中獲得意想不到的收獲。

　　他表示，盡管有些地區的保稅區取得了飛速發展，但往往是區位優勢帶來的。比如位于東部沿海口岸邊的保稅區。未來保稅區的優勢可能就是某一類產品在這里形成全球性的集散地，盡管過幾年之后政策落差沒了，但是已經形成全球性的市場。

　　浦少偉也認為，保稅區要從本地比較優勢出發，定位好功能產業，注重揚長避短。

　　他分析，設立特殊區域是中央根據不同地方發展經濟的需要進行的戰略布局，申請設立特殊區域的地方政府則要擔當起特殊區域的建設和發展責任。長期以來在特殊區域的設立和發展中存在一種傾向，言必仿效“昆山”“洋山”“蘇州”。

　　“實踐證明，特殊區域的設立和可持續是有條件、環境和承載需求的，脫離經濟發展階段和本地的比較優勢設立過多的特殊區域，是會交學費或付出高昂代價的。” 浦少偉表示。

　　“我們必須要看到，海關特殊監管區發展的黃金時期最多也就是三五年時間，如果不能把它當作地方經濟的支點形成產業，做成大市場、大基地，黃金時期過了就沒什么意義了。”戴樹成告訴記者。