記者 廖琨

來源：中國水運報

8月26日，國務院常務會議部署清理和規范進出口環節收費，這是首次將清理規范進出口環節收費作為一項單獨議題，也是年內高層第四次提及進出口減費問題。專家稱，進出口環節減費已經提了很多次，但執行都不徹底，收費項目是否合理的界定有一定難度。地方對減費積極性不高，不排除是部門利益造成的。

關于進出口減費的提法已不是第一次。2015年8月17日，財政部、國家發改委聯合發布《關于取消有關水運涉企行政事業性收費項目的通知》（簡稱《取消行政費通知》），取消船舶港務費等7項行政事業性收費，預計每年將減輕航運企業負擔近55億元。

8月4日，交通運輸部和國家發改委公布了《關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知》（簡稱《港口使費通知》），減免合并了一批港口船舶使費收費項目，降低了港口設施保安費收費標準。

更早之前的2014年11月12日，交通運輸部還發文，將超過40項勞務性收費統一為港口作業包干費。

“減費會觸碰利益格局，過去的改革，不排除一些地區‘上有政策下有對策’，對文件的執行情況不能百分之百令人滿意。這是國務院常務會議再次提及進出口減費的原因之一。”商務部研究院國際市場研究部副主任白明在接受媒體采訪時表示。

事實上，繼8月26日，國務院常務會議部署清理和規范進出口環節收費之后，9月23日，發改委公布四起港口航運環節亂收費案件，并表示，價格主管部門已責令將多收費用限期退還給企業。此次發改委點名四家企業也算是對國務院部署的落實。

其實，港口亂收費早已引起監管部門注意，屢屢發文喝止，但仍被指“屢教不改”。港口亂收費有多嚴重？以遼寧丹東德海船舶服務有限公司超標準收取傾倒垃圾費為例，2014年，按照當時規定，“傾倒垃圾內貿船運50元/次，陸運20元/次；外貿船運100元/次，陸運40元/次”，而德海船舶服務有限公司卻按照200元/次-1000元/次不等的標準收取垃圾傾倒費。即使按照最高定價100元來說，擅自收取1000元服務費已經是定價的10倍。

另外被點名的三家公司則存在擅自改變計費方式收取拖輪費、不執行政府定價多收引航費等問題。

多位業內人士表示，班輪公司不合理收費、中小企業議價能力差、部門壟斷利益等造成進出口環節收費居高不下。雖然不斷有關于減費的文件出臺，可一旦涉及部門間、地區間利益，減費就無法推進。“部門利益已經通過法律形式固定下來，要改革談何容易。”

中國對外貿易經濟合作企業協會曾對媒體透露，通過對上海、深圳等全國20個主要港口的統計，2014年我國貨主支付碼頭作業費及其他附加費高達2000億元，其中提單費、集裝箱鉛封費等超百億費用屬收取運費后班輪公司應盡的義務，不應再額外收取。

中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥近日接受媒體采訪時表示，2001年底，八家班輪航線組織聯合宣布，從2002年1月15日起在中國所有港口征收碼頭作業費（THC），北方370元20尺標箱TEU，560元40尺箱FEU；南方按141美元每標箱TEU收取，這項收費項目是以統一價格標準、同一時間、統一行動在中國所有港口向中國外貿貨主重復征收的費用。“這是典型的壟斷行為，至今尚未得到糾正。”

河南新飛公司對外貿易業務總監王更明則認為，碼頭作業費長期在運費之外收取，“船公司是集中的，在客觀上形成了壟斷經營，而廣大貨主企業是分散的，貨主企業為了向客戶按時交貨，無力抵抗船公司名目繁多的收費，只能被迫繳納各種費用，至于是否合理合法，長期以來無法追究。”

“碼頭作業費的收費標準因船公司不同價格有所差異，但無一例外都在逐年上漲。以天津港為例，40尺集裝箱的收費標準從2010年的560元，到2011年1月漲到740元，2012年1月漲到990元，2014年1月以來漲到1250元。”王更明認為，一漲再漲的碼頭作業費極大加重了貨主的負擔，影響貨主企業的經營競爭力。

多家出口企業向記者表示，我國的出口多為FOB協議，即船上交貨價格，是指從起運港至目的地的運輸費和保險費等由買方承擔，不計入結算價格之中的銷貨價格。我國貨主不是托運人，不負責支付運費，但班輪公司卻強行要求中國貨主支付本來就屬于運費的碼頭作業費，是重復收費。

對此，中國對外貿易經濟合作企業協會算了一筆賬，通過對上海、深圳、寧波舟山、青島、廣州、大連、營口等全國20個主要港口的統計，2014年全國港口集裝箱吞吐量為2.02億標箱，按85%重箱計算為1.71億標箱，乘以最低的碼頭作業費850元，2014年我國貨主支付碼頭作業費共計1459億元人民幣。再加上單證費、提單費、文件費、改單費、集裝箱鉛封費等其他20多種名目繁多的不合理附加費，金額達2000億元人民幣。

“這2000億元里，單證費每年約收取45億元，提單費約40億元、改單費約10億元、集裝箱鉛封費約60億元，這些項目是收取運費后班輪公司應盡的義務，不應再額外收取。還有旺季附加費，每年大概收取20億元，旺季本來盈利就好，這屬于趁艙位緊張打劫貨主。”蔡家祥解釋道。

武漢安達水運公司副經理李紅星也向記者證實，貨物從廠家發出到買家收貨的過程中，需要支付物流費，海關、檢驗檢疫、倉儲、貨代等相關收費，以及第三方提供的進出口上下游配套服務的收費等，種類繁多。有些收費項目是根據一定的標準收取，有些則依據不足，例如旺季附加費、運價成本復原費、改單費、集裝箱鉛封費等。

一方面是貨主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同樣認為港口收費存在極大的不合理。

據記者調查發現，以拖輪費為例，我國拖輪費要占到大多港口使費的三分之一以上，對比遠東到南亞區域國家港口的拖輪費就可看出，我國拖輪費也處在高位。拖輪費最高的寧波港，是最便宜的中國臺灣地區的10.4倍，是日本、韓國、文萊、緬甸、印尼等國家的4-5倍，是越南、俄羅斯、孟加拉、馬來西亞的8-9倍。

上海友鴻船務公司薛船長在談到拖輪費利潤究竟有多大時，提到一個案例。他曾有一個朋友花3000多萬買了一條二手日本拖輪，一年多就把本錢收回來了。為了這部分利潤，各港口通過各種方式阻止外地拖輪或本地其他系統拖輪參與競爭的例子不在少數。

在業內人士看來，港口收費改革，在適應市場新變化的同時，更大的目的是對收費進行規范。改革已進入攻堅階段，如何攻克剩下的“硬骨頭”才是進出口環節收費能否真正降下來的關鍵所在。

依照新的港口收費規定，港口提供個性化服務，可分別制定不同的港口作業包干費收費標準，按規定公示后執行。同時，我國還將降低港口設施保安費收費標準。對外貿進出口20英尺、40英尺重箱的港口設施保安費收費標準分別降低到每箱10元、15元，其他貨物收費標準降低到每噸0.25元。業界普遍認為，上述文件進一步明確了港口競爭性服務收費的計費標準，但以此判斷港口收費將有所下降，仍為時過早。

中海集運相關負責人接受記者采訪時表示：“港口作業實行包干費后，航運企業在港口方面的投入基本沒有變化。”這一說法也得到了其他部分航運企業的認可，不少內貿船東甚至表示，收費政策調整后，他們在港口方面的投入不降反增。有專家認為：“船公司在港口方面投入最大的是理貨費和拖輪費等，而依靠港口的壟斷地位，這方面的改革并未施行。”

交通運輸部水運局相關負責人透露了港口費收改革的步驟：“本輪港口收費調整調整分三步走，第一步是去年出臺的對勞務收費方面政策的調整，將幾十項收費項目合并為作業包干費收取；第二步，減少船舶使費的項目和降低港口設施保安費標準；交通運輸部正會同國家發改委等單位協商第三步，調整貨物港務費、船舶港務費和港口建設費。”這位負責人還表示，規范收費項目，降低收費標準，調整稅收結構使其更合理、操作更簡單，是本輪港口收費調整的三大原則。

對此，水科院相關專家認為，本輪改革的最大作用或在于使港口收費“收得透明，花得合理”。有專家分析稱，此前的二三十年，我國港口基礎設施建設嚴重滯后，同時，經濟的高速增長帶來了對港口資源需求的高增長，造成港口資源長期不足的狀況。那時，碼頭收費雖然較低，但通航的隱性成本不低。當前，我國港口資源已基本滿足需求，隨著經濟增長進入平穩期，港口資源過剩的問題會逐漸顯現。屆時，價格杠桿也將發揮作用。

盡管國家已出臺一系列減費措施，例如對進出口環節經營性服務和收費做出要求，完善臨時開放口岸管理辦法，根據需求適當延長臨時開放期限等規定。但前幾次都沒受到太大重視，地方積極性不高。面對目前嚴峻的外貿形勢，更要加大力度。“國務院此次提出進出口環節減費，是政府職能的回歸。但是地方如何操作仍是一個不容忽視的問題，涉及到多方面、多部門，容易出現反彈。進出口減費改革任重道遠。”白明表示。